CHAPITOLO X

ALTRA VARIANTE: IL RITORNO PER LES ECRINS

Probabilmente non siete nello stato d'animo di effettuare i vostri primi 300 su Plampinet, ma in un giorno fumante, con del tempo davanti, questo tragitto costituisce una leccornia che sbaglierete a rifiutare. E' un privilegio, ma anche pedagogico ciò che vi offre la condizione di volo nella vera alta montagna, che non potete altrimenti trovare che ben più a Nord. Nella più completa sicurezza, poiché non perderete mai l'efficienza su St Crépin.
La sua fattibilità è evidente : i cumuli, gli altri alianti, a delle altitudini enormi mostreranno senza equivoci che la zona è accessibile, è chiaramente molto frequentato quando le condizioni lo consentono. Guardate fuori, e non solamente per il paesaggio !
Attaccandolo, venendo da Plampinet, per il massiccio del Granon da dove si salta sulla Condamine, al di sopra della Serre Chevalier. Di qua, si raggiunge la Cime du Paillon, al di sopra d'Ailefroide, che costituisce l'inizio della catena dell'Agneaux, che si può abbordare sul costone per meglio apprezzare le sue rocce rosse, a denti di pettine all'inizio. Si può notare un dente più alto degli altri : le genti di St Auban lo chiamano " La bite à Clovis " - un pensiero commosso per Madame Clovis...
Se siete di fretta, o intimiditi perché dovete arrampicarvi verso il Glacier Blanc, potete spostarvi a Sud sul Pelvoux, altrimenti continuate sino all'Agneaux ed al bordo Nord del Glacier. Qui, faccia alla Barre des Ecrins, potete inerpicarvi se il plafond lo consente. E' troppo stretta verso la cima per fare veramente del costone, ma potete girare intorno, abbastanza alti per non farsi intrappolare sul lato Ovest, ed avere il piacere di sorvolare la grande croce che la sovrasta. 4100 m. ! Circa la quota del Mont Blanc.
Se il plafond è troppo basso, fate il giro del ghiacciaio ai piedi della Barre, seguite il bordo Sud e raggiungete il Pelvoux. Se siete sotto le creste, una breccia spettacolare vi farà attraversare lo strapiombo per sbucare verso il Glacier Noir. Noterete effettivamente l'aspetto mostruoso del rilievo in questo luogo, verso il Pic de Coolidge, fatto di rocce nere, dentellate, come protese a fagocitarvi in un sol boccone, voi ed il vostro aliante, (con efficienza 15 da St Crépin, si può girovagare estasiati).
Rifate il plafond al Pelvoux, sui 4000, poi considerate di partire diretti a Sud, verso il Pas de la Cavale à 20 km, dopo essersi bene assicurati della direzione, poiché esiste la possibilità a questa quota del rischio di perdervi sbagliando valle, soprattutto se la nebulosità è forte e voi siete, come probabile, tra le filappere. Per di più, il plafond discende, talvolta bruscamente, che può farvi volare sopra ai cumuli. Tenete una rotta 180-190 e cercate di vedere il Lac de Serre Ponçon per evitare ogni possibilità di errore.
Riassumendo, possiamo dire che dovrete individuare, a partire dal Pelvoux, la terza valle a destra.
La prima, tra il Pelvoux e la cresta successiva porta al Pic d'Olan, discende verso le Deux Alpes.
La seconda, tra le cime dei Bans e la cresta che porta al Sirac, è la Val Gaudemar, che raggiunge la Route Napoléon a St Firmin.
La Terza, che penetra nel passo, il Pas de la Cavale, è quella buona. Questo passo sbocca a Sud Ovest su due valli che contornano la Montagne de Cedera, facilmente individuabile, che si lascerà ad Ovest, prendendo la valle più a Sud, o piuttosto la si sorvolerà poiché, partiti a 4000 dal Pelvoux, si è ampiamente al di sopra delle creste. Altrimenti si sarà liberato ad Est verso St Crépin prima di superare il passo, piuttosto che passare in efficienza su Chabottes, a meno ché non ci si senta di lavorare sulla zona di Merlette, il vecchio Chaillol, Grand Antoine, per il fatto di esservi famigliare.
Se si superato il passo intorno ai 3500, il meglio è continuare direttamente a Sud, con rotta, in direzione del Morgon, a 30km, che sembra lontano ma del tutto accessibile, liberi di rifare un po' di rifornimento sul percorso a scopo prudenziale.
Dal Morgon, è preferibile saltare sulla Dormillouse per entrare nel Parcours. Perché a quest'ora, verso la fine del pomeriggio, è in piena forma, ben caldo ed ancora soleggiato. Potrete così recuperare il tempo passato a fare del turismo nell'Ecrins.
Arrivati a Denjuan, lascerete il Parcours per lo Chamatte, poi il Cordoeil ed il ritorno consueto su Fayence.
Approfittiamo di questo ritorno per l'Ovest per considerare l'eventualità di una Vallée d'Allos chiusa da uno o più temporali. Se lo si è costatato venendo da nord a Barcelonnette, si potrà raggiungere il Parcours per la Grande Séolane, poi la Blanche o le Trois Evêchés, a seconda del plafond. Il meglio è guadagnare in seguito il Cheval Blanc e qui rifare il plafond per avere una buona visuale sul problema, l'idea sta " nell'arrotondare " il percorso di ritorno per aggirare l'ostacolo per il Sud. Qui con traiettoria Charvet - Chalvet - La Mure poi ritorno verso la Crête des Serres ed il Teillon se la chiusura è situata più in alto. Ma si potrebbe dover ricercare una opzione molto a Sud per approdare alla Serre de Montdenier o del Mourre de Chanier, per un rientro completato per il Col de la Glacière. Il vantaggio di questa scelta e che ci si mantiene in efficienza sui campi : St Auban, Puymoisson, Ste Croix, quindi un recupero facile senza problemi. Per di più il tragitto Serre de Montdenier - Fayence assicura il campo di Trigance e La Roque: ci si può muovere bassi senza pericolo.
La condizione evidentemente, è che il plafond non sia terribile.
Si dovrà quindi leggere attentamente il cielo per restare nel limite Nord con dei migliori plafond. Se non si è scesi troppo a Sud si sarà in efficienza di Barrème e de La Mure.
E poi c'è il caso di aspetto poco gradevole di un rientro nella conca ritornando dal mare. Siete tutti contenti di ritornare da un bel percorso, iniziate a rilassarvi in arrivo, e sentite per radio che è chiuso su Fayence. Niente paura, raramente è completamente coperto, ma potrete rilassarvi solo più tardi...
Passate nella frequenza di Fayence, dove lo starter e gli alianti in volo locale vi descriveranno la situazione.
Il più delle volte, lo strato è leggero trasparente e basso, del genere che un passaggio per Valferrière " sul top " guardando il sole visibile tra le nubi, permette di ritrovare la conca senza rischi. Spesso è aperto sulla piana di Fayence, solo le cime sono coperte.
Se lo strato è spesso e se si arriva bassi, allora è necessario che il Col de Valferrière sia libero, dove si deve fare lo slalom tra i cumuli.Questo è un caso frequente.
Se non si passa da Valferrière, non resta che La Glacière, a 1100, che si raggiungerà passando tra il Brouis ed il Lachens, con il campo della Rocque in caso di problemi.
In questo caso, diffidare del Malay sottovento, poiché le irruzioni marine si accompagnano sovente con vento da Sud.
Il vento vi verrà dato da chi è sul campo o da la balise du Lachens, che però non vi dispensano dal buttare un occhio alla manica a vento del Lachens mentre passate.
Se veramente tutto è chiuso, e se non è troppo tardi, il campo di Logis non diventa necessariamente inevitabile : Provate a mantenere in zona, l'evoluzione potrebbe esservi favorevole.
Sia bene chiaro, niente sciocchezze : non vi ho raccontato storie troppo rassicuranti, del genere martingale de casino, per incitarvi a tentare un attraversamento alla cieca!

 

CAPITOLO XI

PER QUALSIASI EVENIENZA...

Avrete notato che il nostro percorso e le sue varianti non danno luogo a delle difficoltà particolari salvo qualche caso di aspetto semplice, con esito favorevole. Ciò sarà tanto più di frequente corrispondente alla realtà, quanto si sia scelta una buona giornata, ma si possono avere dei momenti difficili che comportano due problemi: il punto basso e l'incatramatura. Non è inutile riflettere su questi due concetti, al di là di una loro prima evidenza.Il punto basso
A prima vista il punto basso può non essere del tutto un motivo di preoccupazione, ma si integra in una strategia di volo molto conveniente in termini di guadagno di tempo. Due condizioni devono incontrarsi: deve essere effettuato su di una zona reputata per essere molto favorevole, anche a bassa quota, ed essere coscientemente programmato. In caso contrario, c'è un forte rischio di non essere che nel primo stadio dell'incatramatura...
Il guadagno di tempo si otterrà su due fasi che si articolano intorno ad un punto basso : una lunga planata senza spirali per raggiungere, e poi rapidamente risalire in una potente termica o il muoversi su di un lungo costone.
Un valido esempio : La Dormillouse. Si può calcolare, soprattutto alla fine della giornata, d'arrivare bassi, intorno ai 2100 m., e considerando contemporaneamente, sia di essere al di sopra del piano situato a metà del pendio, intorno ai 2000 m., non abbastanza ripido per essere sfruttato. Siete in ogni caso in efficienza su Seyne. Potete venire direttamente da Nord, l'abbiamo già visto, anche dalla cima del Pic de Bure, a 45km (sarebbe meglio essere con , l'ASH...). Anche se siete sul piano della Dormillouse, potrete attaccare il Parcours e proseguire il volo in costone, sempre senza termiche, almeno sino al Chamatte, 30 chilometri più a Sud.
Un altro esempio potrebbe essere un punto basso al Cordoeil, soprattutto all'andata. Si può affrontare a 1700 senza problemi. Qui ci sono buone termiche che confermeranno il guadagno di tempo.
Ma la riuscita dipende dall'assenza di cattive sorprese: mettete questa strategia in opera solamente se la possibilità di riaggancio in un punto basso è maggiore, eventualmente confermata per radio, o se i segnali meteo sono evidenti.L'incatramatura
Non si riassume in un aggancio basso fallito, ma può prospettarsi ancora alti, allorquando si arriva su di una zona a priori favorevole ma che si avvera deludente. La si può subodorare ancora in traversone, se la massa d'aria appare calma in maniera anomala, per esempio, o se i cumuli, che avevano un aria interessante da lontano, iniziano a cambiare. Forti tassi di caduta, per contro, non sono necessariamente negativi : è sufficiente spostarsi, si salirà sicuramente altrove.
A questo punto, se vi rendete conto chiaramente che le cose non evoluiscono affatto bene, continuate soprattutto ad avanzare, non fate un dietro front nella speranza di riguadagnare un Vz positivo da dove eravate venuti : probabilmente sono già fuori portata, e rifare un tragitto discendente ritornando indietro, è completamente sbagliato. Una sola eccezione a questa regola : se avanzare vi fa uscire dall'essere in efficienza su di un campo, senza entrare in un altro. Ma su Plampinet, è poco probabile tante sono nei pressi le zone atterrabili. Solo in fondo alla Vallée d'Allos, se i passi sono sbarrati, si può porre questo problema.
Le cose non combinano, il suolo si avvicina e la Vz resta negativa mentre vi dirigete verso questo o quel luogo di salita probabile. Siete usciti da uno schema normale di andamento del volo, dove è necessario assolutamente risalire.
Qui, voi siete veramente incatramati.
Abbiamo già esaminato il problema in termini di gestione dello stress, che questa situazione non avrà mancato di suscitare. Siete quindi calmi, è necessario ora uscirne, e rapidamente poiché il tempo che vi separa da un fuori campo inevitabile può essere una questione di minuti.
Una sola soluzione: Mantenetevi all'interno di un cono di sicurezza centrato sul campo o l'aeroporto di emergenza, incollatevi a sassi di un costone come un pappagallo rampante.
E' chiaro, non importa quale : il pendio più vicino bene orientato in rapporto al vento ed al sole. Qui riuscirete almeno a mantenere, ed a trovare il tempo per fare il punto per una analisi più dettagliata. Poiché dovrete cambiare i vostri piani ed i vostri processi intellettivi : non volate più da un punto all'altro con lo scopo di fare un percorso, ma state facendo del volo locale intorno ad un campo od a un aeroporto, come avevate l'abitudine di fare a Fayence, con lo scopo di rifare il plafond.
Un errore da evitare : stare in mezzo alla valle per vedersi alti e falsamente rassicurati, la probabilità come in pianura di una buona termica su di una zona chiara rispetto un'altra è molto remota, con l'eccezione di certi ghiaioni, ma che più di sovente sono vicine ai rilievi.
Qualche trucco può esservi utile: innanzi tutto, mettetevi nei panni di un pilota da caccia : svitatevi la testa guardando dappertutto, non alla ricerca di ciò che vi fa scendere, ma di ciò che vi fa risalire: un fracto che si forma, un aliante od un uccello che spiralano. Fate attenzione a frasche che si muovono, a dei fumi al suolo : cercate quali costoni danno, ma anche il vento al suolo : cosa da farsi in caso di atterraggio finale.
Se siete in efficienza su di un aeroporto, contattate i locali sulla loro frequenza: vi indicheranno le termiche di servizio di quel giorno. Ad ogni modo, segnalatevi sulla frequenza volo di Fayence. Se siete bassi, un istruttore lontano da voi può avervi chiamato invano, dei colleghi più vicini potrebbero farvi da ponte per provare ad aiutarvi. Annunciatevi sobriamente, bastano - posizione, quota, Vz - inutile spandere la vostra angoscia sulle onde radio : non siete sulla CNN, e nessuno vi invierà uno psicanalista.
Curate piuttosto il vostro pilotaggio : tutto è più difficile in basso, stretto e turbolento, dovete essere al meglio ed evitare due scogli : insistere troppo su di una zona mediocre del genere un colpo nel zig, un colpo nel zag, col rischio di farvi discendere sul posto, e non pazientare abbastanza su di una zona non male, ma che "borbotta" un momento prima di rilasciare la bolla salvatrice. E' un dilemma difficile da affrontare, dato che la soluzione rimbalza tra un sentire le cose e la loro analisi meteorologica.
Prendiamo un esempio personale che completerà l'episodio di de St Crépin : una incatramatura a Barcelo. Venendo da Sud, sono arrivato basso sul Bérard, che non da niente. Cattiva sorpresa... Ho bellamente strofinato la parete, poi la foresta, poi i ghiaioni più alti, niente - o quasi. Qui un odore di bruciaticcio invade l'abitacolo, intorno ai 1800 m. contatto Barcelo. Una voce molto professionale stile " il Comandante Machin è felice di accogliervi sulla nostra base ", mi indica la pista in uso e mi consiglia i ghiaioni all'estremità della pista ai piedi del Pain de Sucre. Li raggiungo a 1500 m., nello stesso tempo un biposto è al traino. Effettivamente, questo suggerimento, mi permette di risalire verso la base del Pain de Sucre, a stento poiché la Vz media è debole. Spero in un miglioramento netto che mi possa rilanciare verso le creste, invano dato che continuo a salire lento. Sono abbastanza alto per provare in altre zone, ma sempre niente di convincente. Provo le facce Nord del Col d'Allos, per vedere - non vedo niente e ritorno sul Pain de Sucre, sempre tra 1800-2000. Non oso allontanarmi troppo per cercare di evitare un fuori campo imminente. Ma non trovo comunque una soluzione per uscire da questa maledetta valle. Nulla cambia, in ogni caso sembra prolungarsi. Devo lottare contro la voglia d'abbandonare, contro una voce interiore che sussurra che la birra di Barcelo è buona come quella di Fayence, e non è che a 10 minuti di volo...
Andiamo, non sono che le 16h, le 14h solari, e come diceva quel tale, lo St Ex, " non si ha niente dato, quando non si ha tutto dato ". Vorrei incontrarlo - non lo vedrò mai : il suo tempo è già passato.
Insisto, mi lascio prudentemente scivolare verso il Chapeau de Gendarme, un po' più all'Est, non è male, non peggio in ogni caso, sino a poco a poco salire più regolarmente, metà costone - metà termica, per permettermi di sperare di raggiungere la Montagne de l'Alpe, tanto vicina, ma che sembrava ben lontana, perché impossibile da questa quota. Ci vedo dei parapendio, un segno del destino, che mi dà semaforo verde. Arrivo infine in zona, 3m, 4m, conquistati, a 2900 m. ripasso sulla Vallée d'Allos per un ritorno facile.
La morale della storia è in una parola: pazienza. Sino a quando non è troppo tardi al punto che non si può avanzare per la fine dell'attività convettiva, si deve resistere e non lasciarsi invadere da un pessimismo di fondo che aumenta l'affaticamento. E poi quando si è usciti da una incatramatura, la birra di Fayence è la migliore del mondo.Il Fuori campo
Ecco un grande paradosso del volo a vela: il fuori campo è la condizione eventuale di un volo di distanza, dato che ci si allontana dal proprio campo con la certezza di non poter che posarsi altrove?
Ma chi parte per un volo augurandosi di atterrare fuori campo? E' quindi un fatto altamente indesiderabile.
In ogni caso, siete preparati, è da non escludere. Ne avete già esperienza il più delle volte, che vi tranquillizza poiché in fondo non è così terribile purché se ne prenda la decisione per tempo, consapevolmente non subita. Non è fondato drammatizzare il fuori campo, ma sembra giudizioso, anche, non banalizzarlo. Poiché in ogni caso rappresenta un insuccesso. Insuccesso nella misura dove in cui avviene dopo una lunga fase passata a cercare di evitarlo, a sviluppare delle strategie che si dimostrano inefficaci. Ugualmente quando delle condizioni meteo inevitabili lo rendono inevitabile, si può sempre pensare che si sarebbe potuto prevederlo. Non turbatevi, sia ben chiaro, non auto mortificarsi stupidamente, ma approfittare dell'occasione per riflettere sulla sua dinamica, nell'ottica di progredire.
Un volovelista pieno di buon senso aveva, durante una riunione sulla sicurezza, invitato i piloti essere dubbiosi. Formula eccellente. Il dubbio in questione, non è quello, sterile, che viene ad avvelenare ogni decisione in aria, ma il dubbio più ragionato, espresso a freddo, che possa portarvi ad una autocritica.
Il fuori campo ne è una eccellente occasione.
Vi lascia il tempo: parecchie ore di tranquillità ad aspettare il recupero. Invece di spiegare ai curiosi che, non siete atterrati perché " è caduto il vento ", o di discutere sull'obsoleto diritto di ius prime noctis con un qualche pastore sul vostro campo, isolatevi, e riflettete.
Approfittate della freschezza degli avvenimenti per provare di individuare il momento, che può essere assai preciso, dove si è innescato il processo del fiasco. Può essere molto banale, una termica fallita, o più complesso, una decisione sbagliata presa un'ora prima. Sforzatevi di comprendere per registrare il tutto sull'hard disk della vostra memoria. Cosa che molto probabilmente vi servirà ancora.
Se altri alianti vi raggiungeranno - vi sentirete immediatamente meno stupidi - approfittate anche della loro esperienza. Questo è un primo debriefing importante.
Più tardi, al ritorno in aeroporto, sforzatevi per un secondo debriefing con l'istruttore e con chi quel giorno è rientrato: non abbiate dei falsi pudori, il vostro fiasco può portare a loro tanto quanto a voi la loro riuscita. Infine, in modo più generale, se col tempo constatate che voi fate fuori campo più sovente degli altri, ammettete che il vostro approccio col volo di distanza è imperfetto e sforzatevi di rimediare. Ciò può d'altronde verificarsi in certi periodi, qualunque sia il vostro livello abituale.
Questo vale anche per i percorsi abortiti : previsti per uscire, in cui fate un dietro front e restate in volo locale. Talvolta è una saggia decisione: constaterete che solo i migliori escono, dato che le condizioni sono molto difficili; dove vi renderete conto che le fatiche della settimana passata, o dei pensieri personali, non vi permettono di avere la concentrazione necessaria. Rinunciare è allora sicurezza.
In tutti gli altri casi, una messa a punto con il vostro istruttore è auspicabile.
Pensate allora ai voli in biposto, con un istruttore od un amico: permette spesso di raggiungere una meta, di riprendere fiducia.

 

CHAPITOLO XII

UN PO' DI TECNICA

Avete ora effettuato il vostro Plampinet, anche sulla carta, sarete più ricettivi a qualche nozione di carattere materiale: avrete probabilmente constatato che siete stati parecchio occupati, per un pilotaggio che esige delle scelte multiple. E' stato dimostrato che un volovelista, durante una prova, deve prendere una decisione ogni 20 secondi... Questo con dei risvolti sul vostro equipaggiamento e l'utilizzazione dell'elettronica imbarcata.L'equipaggiamento
La parola principe è l'ergonomia: tutto ciò che non può essere utilizzato entro cinque secondi può essere dimenticato, tre minuti di contorsioni nell'abitacolo per recuperare il libro dei campi atterrabili bloccato nel fondo di borsa è impensabile a 200 metri dal suolo. La carta deve essere preparata e ripiegata in modo logico. Una combinazione bene organizzata ed in tasche accessibili, vi farà guadagnare tempo quando ricercherete piccoli oggetti come delle caramelle o degli occhiali. Prevedete le turbolenze : non è raro che qualche secondo senza gravità distrugga il buon ordine delle vostre cose.
Darsi da fare per non limitare, per quanto possibile l'uso regolare in volo dell'acqua e degli alimenti: dovrete se possibile conoscere a memoria il tragitto ed i campi atterrabili e gli aeroporti, i documenti, l'ideale, è che non vi dovranno servire altro che a verificare certi dati (altitudini, frequenze). Se dovete essere obbligati a tirar fuori la carta per individuare la Vallée d'Allos, dovete preoccuparvi.
Idem per le distanze, che dovete saper apprezzare ad occhio, tenendo in serbo il righello per una valutazione più precisa.
Innanzi tutto, l'interesse del volo in biposto è maggiore in questa ottica: vi lascia il tempo di bene memorizzare i luoghi ed i loro nomi, le distanze, le planate ottimali da un punto all'altro. Concentrarsi sul pilotaggio per stupire l'istruttore è inutile : potete fare questo in un volo locale. Memorizzare i nomi, la toponomastica, è essenziale: è difficile ottenere per radio la risposta ad una domanda dello stile " Dove è il Courradour? " se si è invitati ad andare là per rifare il plafond, e se questo nome non vi dice niente.
L'obbiettivo ultimo di tutto questo è di guadagnare del tempo per poter guardare fuori, dove tutto succede, e di non essere distratti per delle questioni secondarie o dei dubbi superflui.L'elettronica
E' veramente necessario guardare gli abitacoli di uno schieramento di partenza dei campionati del mondo per misurare a quale punto l'elettronica ha invaso i cruscotti di bordo. Nei nostri alianti di club, il fenomeno è ampiamente più modesto ma non trascurabile, Su certi standard, un elaboratore di volo elettrico ha rimpiazzato l'anello di McCready.
C'è naturalmente il GPS.
Si può considerare l'interesse di questa sofisticazione in termini di sicurezza e di performance.
In termini di sicurezza, il più elementare buon senso esige di non restare senza batteria, a causa di panne, o più di sovente indebolita, incapace di mantenere la carica. Casi comunque sempre possibili. Un pilota mi ha segretamente confessato che ha installato un GPS poiché aveva la tendenza a perdersi. E' vero che il " senso dell'orientamento " è inegualmente diviso, e che il GPS è sovrano... quando funziona. Ma è un rimedio palliativo che non sembra fare la funzione di un lavoro personale per migliorare la propria navigazione a vista.
Solo il vario acustico da un contributo più netto - a condizione di sopportarne il piagnucolio onnipresente e l'aspetto sinistro del suo lamento, che suona come una campana a morto con il vario in negativo.
I calcolatori di arrivo non sono facilmente utilizzabili in montagna, poiché le planate sono molto raccorciate, tagliate dall'attraversamento di un passo, o dal sorvolo di una valle, a volte con delle incertezze meteo che implicano una frequente riprogrammazione dell'apparecchio per farne un uso rigoroso. A livello di sicurezza, un calcolatore di planata, non vi apporterà niente in rapporto alla visualizzazione di una planata, per il passaggio di un passo. Se vi dice " che si passa " e voi vedete, a torto o ragione, che non si passa, fidatevi piuttosto dei vostri occhi. In più il margine di sicurezza che voi logicamente sceglierete annullerà il guadagno in performance che potrebbe darvi il calcolatore. Come ci si potrà accontentare di un campo atterrabile al limite dell'efficienza massima ?
Infine, sempre in termini di sicurezza, l'utilizzazione di questi apparecchi, implica la loro padronanza perfetta, che non è sempre facile. Da cui, negativamente, si passa del tempo guardando dentro l'abitacolo a manipolare pestando dei bottoni, per finire per dubitare dei risultati. Non è un granché.
Nel quadro dell'utilizzazione degli alianti del Club, dove i cruscotti di bordo non sono standardizzati, c'è un parametro importante : non è facile familiarizzare con degli apparecchi la cui natura o solamente la calibratura cambia da un aliante all'altro.
Sul piano della performance, si ha in realtà la ragione di base che ha portato all'elaborazione di questi ausili elettronici. L'evoluzione delle prestazioni delle macchine, della loro efficienza, quindi del loro angolo di planata, ha comportato che l'occhio umano sia stato superato. Questo angolo di planata è di 2° per un 30 di efficienza, di 1° circa per un 60 di efficienza. Le differenze di planata finale in gara, che possono farvi perdere o vincere una prova, si stimano in frazioni d'angolo, quindi totalmente impercettibili. In più il traguardo è sovente fuori vista. Da cui l'interesse dei calcolatori in corsa, soprattutto in pianura.
Un montagna, i rilievi e le meteo particolari rendono quasi impossibile delle lunghe planate calcolate, Si dice che Fayence non può accogliere delle gare importanti per questa ragione, questo tipo di arrivo qui è troppo pericoloso
E' vero che i club della valle della Durance sono meglio disposti a questo riguardo
Ma voi non siete in gara, né obbligati di " fare un tempo ", quindi vedete che questo tipo di strumento vi riguarda poco.
Il computer di bordo, o il Mc Cready elettronico, comportano altri problemi. Se sono del tipo Push-Pull, è difficile usarli in modo efficace: è necessario che siano perfettamente compensati, che il pilotaggio che inducono sia ideale, vale a dire col ritmo giusto e con garbo.
E' necessario sapere che il profilo di un'ala è performante in condizioni di regimi di flusso stabilizzati: se l'angolo di attacco varia, esiste un momento di transizione dove lo strato limite è alterato, quindi il rapporto di efficienza diviene meno favorevole. Lo stesso per il timone di direzione e gli alettoni. Quindi se non vi fermate mai di muovere la barra ed i flap per seguire tale indicatore di planata, rischiate di perdere in aerodinamica, quello che guadagnate in sfruttamento della massa d'aria. Con in più la fatica indotta per l'attenzione necessaria ed i " G " cui siete di sovente sottoposti se le variazioni di Vz sono molto ampie.
E' per questo che i Mc Cready elettronici moderni hanno eliminato questi problemi indicando che una velocità media di transizione, corrisponda alla discesa scelta, sullo stesso principio della Vz prevista. Per esempio, per uno standard di efficienza 40, impostare a +2 stabilizzando la propria velocità di planata a 135 km/h, qualunque siano le Vz attraversate.
Gli alianti di St Auban sono equipaggiati, in modo consono alle caratteristiche della massa d'aria alpina.
Con delle condizioni più modeste, con delle Vz deboli, questo metodo è per contro troppo grossolano, troppo approssimativo : è meglio ondeggiare (ndr delfinare), si dovrà farlo dolcemente dato che le Vz hanno degli scarti più deboli, e le perdite aerodinamiche o strumentali saranno meno penalizzate. S volerà così, la sera, sul ritorno, quando le ascendenze cominciano ad affievolirsi.
Una parola per terminare sull'ossigeno.
Non è obbligatorio che non sopra i 3500, ed un pilota in buona salute può volare ben più alto senza ossigeno, anche se il cervello vede calare le sue capacità a partire dai 3000 m, in modo flebile ma percettibile. Lo stress ed i movimenti accrescono il fenomeno. Se ci si sente meglio, tanto quanto un aliante è più alto, e più si è rilassati, è necessario almeno evitare di approfittarne agitandosi alla ricerca di tal o tal altro oggetto che potrebbe essere scivolato dietro da qualche parte, poiché così si può rompere un equilibrio psicologico fragile, con grosse fatiche, palpitazioni, malessere possibile. Ugualmente se è freddo, aprite bene il finestrino e l'aeratore. Altrimenti aggiungerete all'ipossiemia il riciclaggio della vostra CO2. Male, molto male. Ovviamente, se prevedete dell'onda, prendete la maschera se l'aliante con cui volate possiede l'impianto ad ossigeno : una " succhiata " di O2 al di sopra dei 3000 m è sempre la benvenuta !Per finire, la filosofia di tutto ciò è di essere autonomi. Avete scelto uno sport minimalista dove le sole energie che intervengono sono solari, eoliche ed intellettuali. Assumete questa impostazione ed evitate di essere dipendenti da strumenti complicati che non sono indispensabili. A questo punto i vostri progressi, non sono casuali, approfittatene per acquisire delle basi solide di tattica di volo e di navigazione a vista.
Idem per il volo in gruppo: se uscite con degli amici, siate autonomi sul piano della strategia di volo, l'aspetto molto simpatico, conviviale, di questo tipo di volo, non deve distogliervi dal fatto che voi siete soli a bordo, siete anche, in un certo senso soli al mondo.

 

CHAPITOLO XIII

DEBRIEFING

Pare che l'avvenire del volo a vela sia il volo in cross-country. In questi termini, vi sforzate per progredire in questa specialità, oltre al piacere individuale che non mancherete di ricavarne, deve essere di utilità anche per tutta la comunità.
In questi ultimi tempi, la FFVV, i Club, constatano amaramente una diminuzione di attività volovelistica in Francia. Si parla di migliorare l'accoglienza, di fare delle piscine, ed altre frivolezze. La gente non viene per farsi coccolare o per fare un bagnetto : viene per volare.
Se si vogliono attirare nuovi adepti, una sola soluzione, far fare loro dei bei voli, e farlo sapere ad altri. Non illuderli su di una attrattiva a lungo termine del volo locale : a paragone di un Luna Park, già citato, diviene presto stancante.
Anche chi pratica il parapendio, con i suoi modesti mezzi, l'ha compreso : continuano quelli che fanno il volo di distanza, che chiamano " cross ". buono è fare Gourdon - St André in 6 h, ma lo spirito resta.
I pessimisti paventano l'elitarismo, la corsa alle performance ed al miglior aliante, la rincorsa dei costi. Questo è meschino: percorrere da 3 a 500 km con un aliante vecchio di 20 anni non è né elitario, né oneroso. E' esattamente quello che voi state facendo, e che farete sempre più facilmente con l'esperienza.
Ma lo farete tanto meglio quanto il vostro Club si occupa della vostra formazione e con il materiale adeguato.
E' precisamente al livello di questa formazione che casca l'asino. Si nota un squilibrio tra i mezzi impiegati nella formazione di base, e quelli mirati per i voli di distanza: le motivazioni sono meno forti, i controlli periodici meno rigorosi. Solo i più motivati od i meno timidi si trovano a loro agio.
Gli stage, a Fayence o al CFHN, non sono panacee: ci sono modalità pesanti e tempi aleatori, qualche volta le meteo sono mediocri, il beneficio diviene quasi nullo. Strutturare, nell'insieme di una stagione, un insegnamento di volo di distanza atto a rispondere alle necessità ed alle aspettative del volovelista medio, non è sempre di più urgente, è indispensabile.
Altrimenti c'è da temere che soltanto i migliori resteranno, spesso abbandonando le macchine del Club per degli alianti personali, e che gli altri, dopo qualche stagione, ci lascino per il golf o la barca a vela, più accoglienti e meno impegnativi.
Se questo libro contribuirà, per quanto poco, alla formazione del pilota medio, il più prezioso in termini di avvenire, non sarà stato scritto invano.

Tradotto da Giancarlo Bresciani

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