Sintesi degli interventi di Alvaro de Orleans-Borbon
Nella lista del Volo a Vela 2002-2003

SICUREZZA

 

Date: Tue, 1 Oct 2002 11:32:34 -0400
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela la vergogna...

- Volo a Vela -

Message text written by cernezzi [….]

…Alvaro deOrleans ci ha detto... E ha detto che ci dobbiamo tutti vergognare per ogni grave incidente che è avvenuto in Italia. Non siamo stati capaci di evitarli…

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Caro Aldo:

Sintesi estrema! Permettimi di chiarire, potrei essere frainteso. L'idea è di considerare la sicurezza di ognuno di noi come un problema collettivo, di tutta la nostra comunità volovelistica. Visto così, ogni incidente diventa un insuccesso di tutta la comunità, che non è riuscita a prevenirlo/evitarlo, ed è in questo senso che dovrebbe vergognarsene.Vista così, la sicurezza di ognuno di noi diventa anche l'affare di tutti, e non ha più senso rinunciare ad intervenire in un caso concreto "perché non sono fatti miei" - e aumentando così, spero considerevolmente, la probabilità che, tutti insieme, riusciremo a ridurre la recente elevata pericolosità del nostro sport. Anche un neofita potrebbe evitare l'incidente del campione, se non corresse il rischio di passare per un cretino ficcanaso...

Alvaro

 

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Date: Tue, 1 Oct 2002 12:50:32 -0400
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Re: Riunione di Trento?

- Volo a Vela -

Message text written by Jean-Marie Clement [….]

…Senza voler entrare nel merito di un dibattito noiosissimo dove, come quasi sempre, si criticano le persone senza cognizione di causa, tengo anch'io ad esprimere il mio più profondo rammarico sul fatto che la notizia del convegno di Trento mi é giunta con una sola settimana di anticipo per cui
non ho potuto partecipare. Il che sicuramente farà piacere a qualcuno. Perché ho notato che non si sono toccati le ragioni di fondo che hanno portato alla tragica situazione attuale.
Eppure ero in contatto nelle settimane precedenti con chi era relatore. Se volevano star tranquilli, non potevano far meglio…

Jean-Marie Clement

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Caro Jean Marie:

avendo parlato nel convegno, non sta a me giudicare se il dibattito era noiosissimo o no, ma permettimi di affermare che la maggior parte, se non tutti i relatori, hanno fatto del loro meglio, per contribuire ad affrontare e ridurre la forte pericolosità attuale del volo a vela in Italia (e non solo in Italia!). Credimi, vedere un crash-test dove le attuali fusoliere letteralmente si disintegrano a 50 km/h, e vedere poi lo stesso test con fusoliere più leggere progettate con criteri di sicurezza passiva che restano intatte a 70 km/h - quasi il doppio dell'energia - è stato di straordinaria ispirazione. Dobbiamo imporre al più presto l'uso di queste tecniche! (D'accordo, la sicurezza passiva è "l'ultima spiaggia", quando tutto il resto, lasciato alla competenza e cautela del pilota, del suo istruttore, del costruttore, e, sempre più a monte, del progettista e delle commissioni che scrivono le JAR's, è fallito - ma almeno è un contributo nella giusta direzione - come le cinture e gli airbag nelle automobili!) Non ti posso dire nulla sulla breve settimana di preavviso - io la data l'ho saputa assai prima dalla lista volo a vela, ed ho ritenuto il tema di estrema importanza. Purtroppo a Trento ho sentito delle cose che mi hanno fatto male, e spero che siano solo il frutto di qualche fantasia malata: che il convegno sarebbe stato organizzato dalla CSA per raccogliere fondi, e altre cattiverie
del genere. Essendo stato uno degli ispiratori dell'idea di fare un convegno sulla sicurezza del volo a vela, semplicemente per cominciare a parlare tutti insieme di una situazione di pericolosità che sta diventando estrema, trovo duro da digerire che si "cavalchi" a distanza questo evento per gettare fango su altre iniziative, che vanno giudicate indipendentemente per quello che valgono.Sei molto competente, e sono convinto che se avessi partecipato avresti apportato un contributo formidabile - fallo comunque next time - e fallo anche su questa lista fin da subito!

Amitiés, Alvaro

P.S. Scusa la curiosità, ma spiegami il tuo "viaggio nel tempo" accennato nel tuo messaggio più sopra: come facevi settimane prima ad essere in contatto con chi era relatore, e contemporaneamente a lamentarti che hai saputo del convegno con una sola settimana di anticipo?

 

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Date: Wed, 23 Oct 2002 17:53:47 -0400
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Su: chiacchiere da bar

- Volo a Vela -

Message text written by "mabel" [….]

…Quest'estate seduto nella veranda a Fayence discutevo con Michel Trial dei vari incidenti che purtroppo hanno caratterizzato questa stagione e lui mi disse: "Vitesse, vitesse, vitesse! Con gli alianti moderni, se guardi le polari non ha nemmeno senso costonare sotto i 100km/h...

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Confesso che, in tutto lo scambio di messaggi che ho letto sull'argomento, a mio parere la frase più su rappresenta la miglior formula di sopravvivenza per aver prolungare la propria vita volando lungo i costoni.

Alvaro

 

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Date: Thu, 14 Nov 2002 17:08:10 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>

Subject: VoloaVela "PW-5 ghigliottina" ?

- Volo a Vela -

Message text written by Riccardo Di Bartolomeo [….]

…ma se non ricordo male in un fuoricampo un pw5 impattando con la semiala un ostacolo a terra, il longherone ROBUSTISSIMO non ha ceduto, sradicando la sua scassa ruotando in avanti decapitando ilsuo pilota perché!…

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Dove? Quando?
Grazie, Alvaro

 

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Date: Tue, 17 Dec 2002 19:58:55 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Re: indovinello - virate picchiate

- Volo a Vela -

Message text written by "Luigi Croce" [….]

…No, non sono sicuro, anzi se, e per quanto ne so solo se, l'inclinazione è sufficiente più tiri più aumenta la velocità e va in spirale picchiata, come ben mi ha mostrato l'istruttore durante il corso facendomi prendere una strizza mica da poco... .il sadico tra l'altro ha aspettato fino all'ultimo
per farmi capire dove sbagliavo. Il perché questo succeda però non lo so. Qualcuno mi aiuta? Stasera rileggo
il libro dell'esame che ho religiosamente conservato....
Gigi Croce

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Questo del "che succede se tiro in virata" è un tema complesso, e senza risposte pratiche univoche (cioè, "se fai questo succede quello...") - dipende anche MOLTO da aliante ad aliante, ed altrettanto variando il centraggio dello stesso aliante. Ci sono senz'altro spiegazioni teoriche esaurienti, ma servono piuttosto per capire bene a posteriori cosa è successo, non per pilotare bene l'aliante nei momenti critici. Dal punto di vista pratico, già prevedere/intuire un secondo prima se entrerò in vite oppure in una spirale picchiata (due situazioni che richiedono manovre correttive ben differenti) è difficile anche se ho parecchie ore sul tipo di aliante che sto volando, e per molti piloti inizialmente è già difficile riconoscere una vite da una vera spirale picchiata, e ancora da una "normale" virata molto stretta con velocità crescente. Un caso a parte: i grandi alianti di classe libera sono un rebus dentro al rebus. Piloti di grido ci si sono trovati improvvisamente "da termica pacifica in spirale picchiata", con una evoluzione che diventa subito critica: mi casca il muso, e ho letteralmente uno - due secondi per impostare la correzione, dopo di che si scatena una sequenza "irrecuperabilmente fatale", perché: l'aliante ha grande efficienza (= acquista velocità in gran fretta), ha una grande inerzia polare o di rotazione (per intenderci, quella che mi resiste se tentassi di far girare su se stesso un piano forte a coda appeso ad un filo - l'inerzia polare è dovuta alla notevole massa delle ali lunghe lontano dal centro di gravità), ha poco timone per contrastare la velocità angolare, ha poco diruttore per rallentare il tutto, e poca resistenza ai "g" se apro i diruttori (per l'enorme leva della portanza "lontana" sulle ali lunghe), e infine troppi "g" per lanciarsi una volta che l'aliante è ingovernabile, o rotto. Così sono morti Bill Ivans e Don Engen sul loro Nimbus 4; un attimo prima
pacificamente in termica, senza un pensiero, poi... tre secondi dopo li hanno visti a muso in giù accelerando a 200 km/h (a muso in giù accelero circa 36 km/ora ogni secondo!); un secondo dopo, tirando al massimo per raddrizzarsi, aprono (chi, senza allenamento "professionale", non lo
farebbe?) anche i diruttori, mezzo secondo dopo (per non dire subito) perdono le semiali esterne, viste inclinate di 45 gradi. Non riuscirono nemmeno a lanciarsi, schiacchiati dai troppi "g".
Ma quanto tempo avrebbero avuto per reagire correttamente dopo che, involontariamente, si sono trovati a muso in giù? O non c'era più nulla da fare? Veramente non lo so, e quello che mi preoccupa è che non sono sicuro che l'allenamento di un "normale buon pilota" permetta sicuramente di uscire vivi da un tal evento, per raro che sia. E allora? Le JAR, le prove di certificazione, ecc, a cosa servirebbero, se non riescono ad evitare episodi del genere?
La mia opinione di dilettante è la seguente:

1. Le "nostre" JAR (quelle degli alianti) sono comunque molto buone. Sono preparate da tecnici che conoscono bene i problemi reali incontrati dalle strutture degli alianti in condizioni limite, anche se il comportamento dinamico dei classe libera forse richiederebbe un riesame delle specifiche da rispettare - comincia anche a sorgere un dubbio che la coda si rompa se applico max timone ed elevatore ad alta velocità.

2. Ciò nonostante, l'aver tanto ammorbidito una norma "antica", quella che prescriveva di non poter superare la Vne in una picchiata di 90 gradi con i diruttori estratti (adesso la Vne non deve essere superata in una picchiata a 45 gradi) è stato forse un errore, perché:

3. ho notato che alcuni alianti (non tutti, e comunque raramente) tra cui l'ASW-20, picchiano a volte bruscamente in giù con, inoltre, una velocità di rollio elevatissima (una specie di "snap-roll"); alla seconda volta in circa 500 ore che mi successe con l'ASW-20, decisi di provare a ripeterlo volontariamente: non ci sono mai riuscito, pur avendo chiesto consigli a piloti acrobatici, ecc. (A tutt'oggi sono convinto che l'ASW-20 sporadicamente fa di queste manovre irripetibili volontariamente, e credo che questo sia un aspetto ignorato dalle JAR e corrispondenti prove in
volo, perché comunque non si saprebbe come poi provare in volo l'assenza di quel "vizio".) Con un 15 metri, con la sua manovrabilità e scarsa inerzia, il recupero dalla spirale picchiata è abbastanza facile, ma un classe libera è un'altra cosa - lì dei diruttori più efficienti sono forse necessari.
A parte i diruttori, scrivere delle norme che garantiscano che quanto sopranon succeda è difficile, è un po' come descrivere la sbandata di una moto pesante sul bagnato, e cercare di fare delle norme per in qualche modo "irregimentarla"... La mia soluzione, che non mi soddisfa molto, ma è quanto di meglio mi venga in mente per affrontare positivamente questo stato di cose: allenarsi sistematicamente e ripetutamente (ogni primavera!) a portare l'aliante vicino alla vite, e cercare, un po' come una derapata sugli sci, di familiarizzarsi con quella sensazione di "sbandata imminente" che si avverte all'ingresso della vite (non 2-3 volte, ma 10-20!) - il recupero deve diventare istintivo, un po' come reagisce istintivamente il nostro corpo quando inciampiamo... Ogni primavera, alla fine di un volo con ancora 2000 metri vicino al campo, provo a rifare queste cose, e ogni volta i primi minuti sono strani, il che vuol dire che, almeno per me, queste sensibilità si disimparano rapidamente durante l'inverno. Però spero che qualche pilota dei "nazionali" dia anche lui i suoi consigli e opinioni su questo tema! Il tutto scritto in fretta, e scusate se mi sono dilungato un po' troppo...

Alvaro

 

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Date: Mon, 20 Jan 2003 23:15:11 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Ancora su: teorie

- Volo a Vela -

Message text written by "Luca Maria Picciolis De Carolis" [….]

… "Se l'aliante subisce un'imbardata quando vola a velocità prossime allo stallo, le due semiali voleranno momentaneamente a velocità diverse. Dal momento che entrambe scendono alla stessa velocità verticale (quella dell'aliante), ogni variazione in velocità di avanzamento farà si che le
ali incontreranno il vento relativo ad angoli di attacco diversi. L'ala che avanza (esterna) aumenterà la velocità di avanzamento e diminuirà l'angolo di attacco, mentre quella che arretra (interna) diminuirà la velocità di avanzamento e di conseguenza aumenterà l'angolo di attacco (ricordate chela componente verticale, la discesa, rimane uguale per entrambe). Se l'angolo di incidenza è prossimo allo stallo prima che l'imbardata si verifichi, allora l'effetto dell'imbardata può ben far superare all'ala interna l'incidenza critica, questo causerà lo stallo dell'ala e l'inizio
dell'autorotazione." L'analisi di cui sopra contiene un messaggio didattico corretto e
importantissimo, ma è profondamente sbagliata da un punto di vista scientifico …

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Confesso che ho letto due volte quanto sopra, e non sono riuscito a scoprire cosa ci sia di "profondamente sbagliato dal punto di vista scientifico". E' importante? Chi mi illumina?

Alvaro

 

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Sender: VoloaVela@Fly-Net.org
Date: Tue, 11 Feb 2003 18:26:28 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Antincendio??

- Volo a Vela -

...Esiste una norma tassativa che impone la chiusura di un aeroporto qualora venisse a mancare il
servizio antincendio?...

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Oggi, bella giornata, vado a Rieti per volare con il motoaliante, ma arrivato sul campo la torre mi avvisa che l'aeroporto è chiuso per mancanza del servizio antincendio. Gli chiedo chi decide la chiusura, e mi dicono sono ENAV, e che la chiusura la decide l'Ufficio Traffico (UT) di Rieti, appartenente all'ENAC. La S.ra Ricci dell'UT mi conferma la chiusura per "assenza servizio antincendio", e con gran gentilezza e pazienza mi porge la legge 2 dicembre 1991 n. 384, che modifica una precedente legge del 1980 su "Norme sui servizi antincendio negli aeroporti".
Leggo il tutto, assai chiaro, ma lì non trovo che l'assenza di tale servizio implichi la chiusura di un aeroporto, e chiedo di conseguenza in base a quale norma, ecc. sia stata disposta tale chiusura, visto che la legge n. 384 non lo stipula.La S.ra Ricci mi fa allora sfogliare un D.M. Min. Trasp. 11/67 del 16 giugno '82 (mi sembra essere una specie di mansionario dell'UT), dove, al titolo "C", leggo qualcosa del genere: l'addetto al traffico (cioè, la S.ra Ricci) può vietare partenze ed atterraggi se vi sono problemi con dei servizi aeroportuali essenziali (antincendio, ecc.). Avendo letto "può" (e non "deve"), gli chiedo se tale chiusura fosse quindi discrezionale, e lei mi dice che "chiude Rieti" in base ad una direttiva, reiterata quotidianamente, del Direttore competente, come prevede il D.M. menzionato. Gli chiedo allora se conoscesse l'esistenza di una norma che imponga tassativamente la chiusura di un aeroporto in caso di assenza del servizio antincendio, e mi risponde negativamente, precisando però che la sua "non conoscenza" non implica la "non esistenza" di una tale norma. Ringrazio la S.ra Ricci per la paziente (e simpatica) gentilezza, e, visto che non si vola, vado a trovare il suo direttore, il Dr. Perrone all'aeroporto dell'Urbe a Roma. Ho fortuna: mi riceve subito, con grande cortesia. Gli spiego il dispiacere di non poter volare a Rieti, ed il mio desiderio di conoscere le norme che stipulano la chiusura dell'aeroporto: mi indica subito la sopra indicata legge n. 384, ma poi, leggendola insieme, concorda che quella legge non dispone affatto la chiusura degli aeroporti privi del servizio antincendio. Alla mia domanda se fosse realmente discrezionale la decisione, da parte del Direttore competente, di chiudere un aeroporto privo di servizio antincendio, mi risponde che il D.M. sopra citato potrebbe anche essere inteso in tal senso, ma che nessun direttore si prenderebbe la responsabilità di non chiudere un aeroporto in assenza del sevizio antincendio. Aggiunge che la chiusura in tali circostanze è una "prassi consolidata", ma che al momento non ricorda una norma specifica che lo imponga. Alla domanda se la chiusura di Rieti, vista la discrezionalità evidenziata sopra e la sua chiara parzialità (sì per il traffico civile, no per quello militare), non potesse essere ulteriormente parzializzata per il traffico ovviamente esente dal rischio di incendio, quali gli alianti, il Dr. Perrone mi rispose che questo complicherebbe troppo la faccenda - ma che, almeno in principio, non sarebbe proibito.Gli chiesi allora, ammesso e non concesso che la decisione di
chiudere un aeroporto fosse a discrezione del direttore (e non imposta da una norma tassativa), e nel caso che un utente non fosse d'accordo con tale decisione, quale fosse la procedura per eventualmente sottomettere a giudizio superiore tale decisione discrezionale, sopratutto quella di parzializzare tale decisione di chiusura solo per certe categorie di utenti, includendovi anche quelle (es. gli alianti) non direttamente coinvolte in un maggior rischio derivante dall'assenza del servizio antincendio: la risposta fu di rivolgersi al servizio legale dell'ENAC a Roma. Il tutto avvenne in un clima di grande cordialità. Tutto ciò, vorrei precisare, non ebbe altro scopo che quello di
sondare la base legale della chiusura dell'aeroporto di Rieti (e di altri aeroporti in condizioni simili) nel caso di assenza delil servizio antincendio.Le mie conclusioni preliminari, ad un livello ancora così superficiale di conoscenza del problema, sono le seguenti:

1. La norma che impone all'UT di chiudere un aeroporto - quando il servizio antincendio non fosse operativo - o non è universalmente conosciuta, o non esiste. Quantomeno, né l'addetto all'UT di Rieti né il suo direttore a Roma la poterono indicare, nemmeno dopo una pur rapida consultazione dell'archivio legale a loro disposizione.

2. Pertanto varrebbe la pena di approfondire la questione; ad esempio, l'attuale disposizione che "chiude" Rieti alle 19 anche per l'atterraggio degli alianti a causa della cessazione del servizio
antincendio a quell'ora (pur restando funzionali tutti gli altri servizi aeroportuali fino al SS+30) potrebbe essere rivista da un'autorità amministrativa superiore, o da quella giudiziaria, se fosse
confermata l'assenza di una norma specifica che imponga la chiusura dell'aeroporto in tali circostanze.

Qualcuno ne sa qualcosa di più?

Alvaro

 

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Date: Sun, 23 Feb 2003 12:18:48 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>

Subject: VoloaVela Re: Sicurezza (paracadute e abitudini)

- Volo a Vela -

Message text written by "Fulvio" [….]

…Visti i progressi che hanno fatto i paracadute balistici...Un motoaliante virus con 2 occupanti salvato in Francia.. un quadriposto negli USA solo di recente...Mi domando se esistono studi seri per una sua applicazione sugli alianti Ciao, Fulvio…

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Si, c'è anche un'associazione tedesca senza fini di lucro alla quale ti puoi associare, e che si dedica allo studio e sviluppo dei paracadute che "salvano" tutto l'aereo o una capsula col pilota.
Alvaro

 

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Date: Mon, 24 Feb 2003 21:22:21 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Ancora su: volo in costone

- Volo a Vela -

Message text written by INTERNET:acroflyer@libero.it [….]

…Sacrosanto che il triangolino giallo se è Vangelo in circuito, è Bibbia in pendio…

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Non basta, Luca, non basta! Aggiungi 20+ km/h... o rischi di scoprire che il triangolino giallo può diventare un'Apocalisse.

...le tecniche di centraggio termica mi dicono con certezza che sto andando verso una zona più vicina al nucleo della termica…

Veramente è proprio questa certezza che uccide. Vicino al costone troviamo uno strato termico che può essere surriscaldato, e pertanto super-instabile. In queste condizioni possiamo passare dal cuore
della termica a -4 m/s con una gran botta e senza preavviso - e restare con una cloche morta in mano, e un cuore in gola. Run, baby, run... sul costone immagina di avere sempre dietro un lupo mannaro, e di accelerare alzandogli il dito medio - il dito serve per ricordarti di non rallentare, o ti riacchiappa, e ti si fa.

Alvaro

 

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Date: Thu, 27 Mar 2003 10:24:40 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Vite piatta - max 70 kg?

- Volo a Vela -

Message text written by "luca de carolis" [….]

…Il discorso è sempre quello: Bisogna rispettare il manuale d'impiego!!!! Lì c'è scritto che per volare da soli non si deve pesare più di 70 Kg.!!!!…

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E' vero che c'è scritto questo sul manuale? (Tutto è possibile...) Non sono molti i piloti che con paracadute pesano meno di 70 kg... che sia un aliante per anoressici, oppure un manuale
da rileggere?

Alvaro

P.S. per gli amanti delle tecnica comprensibile: ammesso che, per limitare il "momento d'inerzia sull'asse dell'imbardata", debba limitare il peso del singolo pilota a bordo, verrebbe da pensare che l'aggiunta di un secondo pilota, per quanto più vicino al baricentro, non possa che peggiorare, aumentandolo, quel momento d'inerzia che voglio limitare... comunque il Puchacz sembra essere un aliante alquanto infido, un paio di settimane fa abbiamo avuto un incidente fatale con Puchacz in vite a Lillo in Spagna

 

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Date: Thu, 17 Apr 2003 05:26:38 -0400
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Re: Prevenzione e carrelli

- Volo a Vela -

Message text written by cernezzi [….]

…Morale: cambiate le gomme del vostro carrello se hanno più di X anni (diciamo massimo 10?). Ne va della sicurezza propria e degli altri, e del patrimonio che ci portiamo in giro. E' probabile, ma alcuni contestano questo fatto, che gli pneumatici dovrebbero essere del tipo specifico per rimorchi, anziché automobilistici (fianchi più rigidi per migliore direzionalità, e maggiore carico massimo).
Consigliabile anche , per la salute della strumentazione di bordo,l'equilibratura…

Aldo Cernezzi
(Consigliere FIVV)

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Sul mio Cobra la pressione dei pneumatici, secondo manuale, è di 4 (quattro!) atmosfere, ed i pneumatici vanno cambiati, in Germania credo per legge, dopo non oltre cinque anni. Altra curiosità: proprio come dice giustamente Aldo, li ho equilibrati, ed erano molto fuori, 40 grammi - le vibrazioni su un carrello già rigido di per se devono essere assai nefaste per la strumentazione. A una domanda diretta, Cobra mi rispose che loro non equilibrano mai i pneumatici se il cliente non lo
chiede espressamente.Ieri vicino a Monaco con l'aliante a rimorchio mi ha fermato una macchina "in borghese", una VW Golf Station, avvertendomi che stavo andando a più di 100 km/h, e che in Germania non si può trainare a più di 80 km/h, oppure 100 km/h se la specifica combinazione auto + carrello fosse specialmente autorizzata dal TÜV. Alla domanda se, come straniero, potevo ottenere quella speciale autorizzazione per andare almeno a 100 km/h, dato che pare che la mia combinazione lo permetterebbe, mi ha guardato con l'espressione "domanda non prevista", e
mi ha fatto una ramanzina, ricordandomi di non superare i 90 - 100 km/h - il tutto molto cortesemente.

Alvaro

 

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Date: Thu, 27 Nov 2003 06:14:15 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Re: MoENAC...PA e AD estere

- Volo a Vela -

…(tanto se l'aliante volava prima, non è che esploda in volo perché non si e' applicata una AD...)

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Ehm... Miriano, veramente non è sempre così! Qualche AD serve proprio a prevenire questo...

Il Taifun ha cominciato a perdere le ali in volo per un difetto al bloccaggio ali, e, credimi, quella AD la dovevi applicare SUBITO! Non so se ne abbiano fatto una AD, ma il mio ASH26E era letteralmente pronto per esplodere in volo, e ho avuto molta fortuna, l'ho visto solo perché stavo correggendo un'altro problema. Veramente vale la pena leggere le AD, e se non te le mandano più, vale la pena andarsele a cercare, oppure scrivere una lettera al costruttore chiedendo che ti mettano sulla loro lista di distribuzione. Anzi, già che ci sono, ecco un breve testo in inglese per chi volesse farlo subito:

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Dear sirs:

As the current owner/operator of a [tipo aeromobile], please include my name and address in your
distribution list for any AD or other technical notices concerning this aircraft.
Many thanks and kind greetings,

Firma
Nome
Indirizzo
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Saluti, Alvaro

 

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Date: Fri, 28 Nov 2003 04:43:21 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela "esplosione"

- Volo a Vela -

Message text written by "Ancillotti" [….]

…Caro Alvaro, come felice possessore di un ASH26 (non motorizzato) incomincio a preoccuparmi un po' quando scrivi che il tuo ASH26 era "letteralmente
pronto per esplodere in volo" non essendo in possesso o a conoscenza di una specifica AD sull'argomento. Puoi gentilmente darmi qualche informazione più specifica sull' argomento,
è vero che adesso l'aliante se ne sta in hangar, ma tra qualche mese la primavera ritornerà. Grazie in anticipo per la tua cortesia e per il consiglio di chiedere al costruttore di essere tempestivamente aggiornato…

Cordialmente Ruggero Ancillotti

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Caro Ruggero:

se non hai un motore, non hai nulla da temere. Nel mio caso, uno dei due moduli di accensione elettronica del motore ebbe un corto circuito interno. Per fortuna, il modulo è racchiuso in un contenitore stagno in alluminio, che non ha permesso il contatto con l'esterno - ma c'era del materiale carbonizzato all'interno. Allo stesso tempo, il piccolo serbatoio di spurgo dello sfiato dei serbatoi di benzina, situato nella fusoliera in alto dietro i longheroni, aveva sviluppato una minicrepa, e faceva cadere gocce di benzina giusto su un modulo di accensione - il tutto in un vano chiuso pieno di vapori di benzina. Il modulo stagno ha evitato, per fortuna,il contatto della benzina con il componente surriscaldato. La mini-crepa, credo poter supporre, è avvenuta come segue: ho fatto una salita (in Marocco, sull'Atlas) fino a 6,000 m, e c'erano delle goccioline di acqua subito gelate che tapparono il piccolo foro dello sfiato della benzina; durante la discesa non poté entrare l'aria, ed il serbatoio, in politene, si accartocciò per la pressione crescente dell'aria, ma, per il freddo, si crepò sul fondo in corrispondenza di una piega, dalla quale, da quel giorno, cominciò ad uscire della benzina quando il serbatoio era pieno. La crepa era invisibile durante la normale ispezione possibile attraverso un'apertura dietro il vano dei longheroni nella fusoliera.Ho scoperto il problema quando, per sostituire il modulo elettronico in corto, ho dovuto (in fabbrica) smontare a fondo l'aliante (motore, parafiamma, ecc.) e vidi, così, che l'altro modulo ancora funzionante era tutto verde di resti di benzina avio evaporata. Mi dispiace pensare che, se l'aliante fosse esploso in aria, è improbabile che la causa venisse mai scoperta, a causa della inusuale combinazione di fattori, come spesso avviene negli incidenti gravi. Morale: essere sempre malfidati per quanto concerne la
meccanica ed i sistemi elettrici ecc. di un aliante. Non si ispeziona mai abbastanza.
Nonostante questo evento, l'ASH26E resta, secondo me, uno degli alianti più godibili e meglio costruiti - certamente l'aliante con il quale ho fatto i miei voli più belli - e quest'anno ho visto nella gara Open che, se si possono tenere medie elevate, non ha nulla da invidiare rispetto ai super-alianti di classe libera. Il suo motore Wankel è molto affidabile e praticamente non vibra - sembra un motore elettrico.
Un caro saluto, Alvaro

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Date: Wed, 17 Nov 2004 17:51:01 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Re: Movirate in presenza di vento (...continua)

- Volo a Vela -

Message text written by loris menegotti
Realisticamente chi sostiene che volare con vento costante non c'è differenza, farebbe una virata di 60°
con un vento sinotico costante di 100 km/h (tanto per esagerare le condizioni)??

CiaoLoris

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Si. Lo facciamo spesso in onda, con venti anche oltre i 100 km/h. L'intensità del vento, se è costante, non ha alcuna influenza sull'assetto dell'aliante prima, durante o dopo la virata, ed il pilota non alcuna sensazione differente virando in masse d'aria che, rispetto al terreno, si spostino con 0, 10 o 100 km/h.
Alvaro

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Date: Fri, 26 Nov 2004 12:43:39 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Re: Virate con il vento

- Volo a Vela -

Message text written by Stefano Maruelli [.....]
Sono democratico come sempre: chi non concorda dimostri carta (e galleria del vento) alla mano o taccia per sempre ! GRAZIE !!!

CiaoStefano F-CHRG

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Ok, se proprio vuoi, comincia tu esibendo le equazioni e le relative condizioni iniziali. (Suggerimento: prima di rispondere rifletti sulla tua premessa: "...del pilota che muove la barra q.b...")

Un caro saluto, Alvaro

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Date: Mon, 29 Nov 2004 16:10:02 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela SU: Virate con il vento: scaricate il file !

- Volo a Vela -

Message text written by Stefano Maruelli
Wow Ragazzi, finalmente la discussione si fa "seria" ! Con piacere metto a disposizione di tutti le mie fatiche:
http://www.maruelli.com/sportmaru.htm

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Caro Stefano:

Ho scaricato e ho letto il tuo file. Tu scrivi:

NOTE:
- L'energia CINETICA E' proporzionale SOLO ALLA
VELOCITA' RISPETTO AL SUOLO !

Purtroppo questa affermazione, che introduci come nota, ma che in realtà è una premessa dalla quale dipende tutto quello che segue, è falsa. E' falsa tecnicamente (infatti, l'energia cinetica è proporzionale al QUADRATO della velocità), ed, ancora peggio, è falsa concettualmente: scrivi "SOLO ... RISPETTO AL SUOLO", quando in realtà
puoi calcolare l'energia cinetica rispetto ad infiniti altri riferimenti; forse ti ha tratto in inganno il titolo "Virate con il vento", dato che, in genere, per vento si intende la velocità dell'aria rispetto al suolo, e presumo che tu abbia (frettolosamente?) deciso che il suolo è il riferimento giusto da applicare in questo caso: purtroppo non lo è...Il chè rende tutto il resto irrilevante - ad eccezione di un importante dettaglio, potenzialmente pericoloso, che ti prego di considerare. Un principiante che studiasse la tua relazione potrebbe pensare che, pilotando un aliante al decollo, se a 30 metri da terra e a 108 km/h indicati sull'anemometro gli si rompesse il cavo di traino, potrebbe fare una inversione di virata in meno di sei secondi e perdendo solo 10 metri
di quota. Ecco, spero che lo stesso principiante legga anche questo messaggio e imparasse tassativamente che:

NON E' VERO !!

Per tante ragioni che il suo istruttore, o amico volovelista più preparato, ecc. sapranno spiegargli facilmente - o, riflettendoci, le scoprirà anche da solo. (Basta che non ci provi...) Forse, se sei d'accordo, vorrai almeno aggiungere
un bel avvertimento nel tuo file, se decidessi, nonostante quanto sopra, di lasciarlo comunque online nel tuo sito.Per concludere, apprezzo comunque il tuo intervento che hanno indotto a molti (me compreso) a riflettere con attenzione su alcune ipotesi del volo in virata.

Un caro saluto, Alvaro

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Date: Wed, 1 Dec 2004 04:29:17 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Virate col vento - multiculturalismo

- Volo a Vela -

Message text written by berard
Caro Alberto, complimenti per l'ennesimo tentativo; porta pazienza e ricorda quando chi diceva che la terra era sferica e ruotava su se stessa veniva sbeffeggiato da "Scienziati" che si aggrappavano agli oggetti fissi per non cadere; ricordo un eccezionale Tino Buazzelli al teatro Quirino di Roma nell'interpretazione di Galileo giusto una
trentina d'anni fa...[...........]

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Cari amici:

non diamo tanto addosso a Stefano Maruelli... Lui, al contrario di quasi tutti gli altri, ha semplicemente deciso
di riferirsi sempre a Madre Terra, punto. E' quindi del tutto convinto che, salendo un gradino al secondo su di una scala mobile in movimento, si fatica molto di più che salendo degli identici gradini su una scala fissa. (Vero, Stefano?) Perchè togliergli questo piccolo piacere? L'importante è che non si faccia male, e non induca altri a farsene, e su questo punto nei suoi scritti sembra essere molto più attento.

Alvaro

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Date: Tue, 7 Dec 2004 11:11:55 -0500
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Re: Fantastico statuto !

- Volo a Vela -

Message text written by Stefano Maruelli [..........]
- In questi lunghi anni di vacche grasse (che notoriamente non "corrono" e non fanno gare) la distanza fra chi vola per divertimento e chi lo fa per passione agonistica si è fatta così enorme che alla fine i "garisti" si sono staccati dagli appassionati (che sono in numero maggiore). I primi hanno fatto una federazione, o meglio si sono riuniti attorno ad una federazione, gli altri sono rimasti pacatamente all'interno degli AeCprotetti da un ferreo recinto e sono rimasti "sordi" alle richieste degli amici garisti. [.......]

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Caro Stefano:

ho letto due volte con grande attenzione il tuo messaggio, ma non sono riuscito a capirlo. Intuisco che tratta di un tema importante, la convivenza trasportivi agonistici e sportivi ricreativi, ma non ho capito quale sarebbe il problema generato dal nuovo statuto AeCI in quel contesto. Perchè non provi a riscriverlo in "cristianese per Non Illuminati"?

Un caro saluto, Alvaro

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Date: Wed, 4 May 2005 07:55:48 -0400
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Costi ELT

- Volo a Vela -

Message text written by Federico Gori
- Volo a Vela -

A proposito del rapporto annuale dell'Agenzia per la Sicurezza del Volo. Vorrei sottolineare che da un lato si spinge per rendere obbligatoria l'installazione degli ELT, dall'altro, a fronte di un costo approssimativo del dispositivo di circa 300 , se ne chiedono 1500  per la carta da cesso necessaria all'omologazione (per un velovolo di marche india). Poi qualcuno mi deve spiegare a che cavolo serve un'omologazione per un dispositivo del
genere. Come al solito si predica bene e si razzola male.Un saluto
Federico Gori

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Purtroppo vi sono notizie ancora peggiori. La maggior parrte degli ELT installati sugli alianti usano la frequenza
121.500 MHz. Fra poco (Febbraio 2009) verrà terminato il servizio di localizzazione
via satellite su quella frequenza, vedi: http://www.cospas-sarsat.org/FirstPage/121.5PhaseOut.htm Per essere localizzati velocemente via satellite resta la frequenza 406 MHz, ma gli ELT che funzionano su quella frequenza sono molto più cari. Ma quello che è veramente un problema è il loro successivo costo di manutenzione: almeno per quello che ho trovato per il mio aliante, il KANNAD 406 AF fabbricado dalla Serpes IESM in Francia, la sorpresa è stata di 300 euro per la batteria (ogni 5 anni), e di 500 euro per la certificazione del cambio batteria! Quando compri un ELT, usualmente non te lo dicono, così che per chi dovesse ancora acquistare un ELT di nuova generazione, è importante
che prima dell'acquisto chieda quanto costa il cambio batteria, e chi, in Italia, è certificato per cambiarla. Forse Aldo Cernezzi per conto della FIVV potrebbe fare un'indagine sui costi (acquisto e cambio batterie) degli ELT a 406 MHz, e scoprire quelli più economici - probabilmente, trattandosi di materiali con margini commerciali elevati, una trattativa per un'acquisto "istituzionale" potrebbe portare a dei risparmi considerevoli.

Un saluto, Alvaro

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Date: Tue, 14 Jun 2005 11:33:17 -0400
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: RE: VoloaVela ho volato col Flarm

To: Giancarlo Bresciani <giancabr@tin.it>

Message text written by Giancarlo Bresciani [.............]
E’ intuibile ed è chiaro che il punto debole di questo sistema anticollisione sono gli altri oggetti volanti che non ne sono forniti e ciò potrebbe allentarne la diffusione, quindi il suggerimento è che si debba sensibilizzare le dirigenze dei vari club perché per primi dotino le macchine del cub stesso del Flarm. Con un imput di questo tipo il sistema
potrebbe svilupparsi anche da noi in tempi brevi ed in maniera esponenziale.[........]

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Molto ben detto!!

Sono completamente d'accordo - e ho già acquistato un Flarm con la speranza che lo facciano tutti, e che per il 2006 diventi obbligatorio in gara. E' tecnologicamente un gioiello! Probabilmente è uno dei due migliori investimenti oggi disponibili per aumentare la propria sicurezza in aliante - l'altro è un paio d'ore di stalli e viti con un istruttorecompetente. [Pensandoci, forse dovremmo creare un "buono per un Stall & spin clinic", coronato da un bel certificato da appendere in ufficio, che le mogli ecc. possano regalare per Natale... (Ai consiglieri AeCCVV: che ne pensate?)] Non solo: mi permetto di suggerire che la FIVV proponga alla FIVU di dotare di Flarms anche tutti gli ultraleggeri. (Campagna marketing: "Come, non ti sei ancora flarmato?"... sottinteso: un pericolo pubblico), e questo vale anche per i nostri traini: i due L5 nuovi, abbracciati sulla pista a Rieti due anni fa, non l'avrebbero fatto con dei Flarm a bordo, e solo il valore materiale dei traini persi in quell'incidente è superiore al costo di una installazione generalizzata di Flarm su tutti i velivoli che possano incrociare i cieli del volo a vela. In ultimo, suggerirei anche che la FIVV provi a contattare qualche sponsor che possa contribuire alle spese di acquisto - es. una compagnia di assicurazione o CdR - in cambio, ad esempio, di uno sticker sulla coda e, per tutte le gare, una menzione su tutti i
volantini, regolamenti, ecc. del tipo: aliante dotato di anticollisione FLARM "XX" aiuta lo sport sicuro

Buoni voli, Alvaro

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Date: Tue, 14 Jun 2005 13:04:13 -0400
From: Alvaro de Orleans-Borbon <ajob@compuserve.com>
Subject: VoloaVela Su: Ai giovani piloti in ricordo dei miei migliori amici

- Volo a Vela -

Message text written by "Andrea Ferrero"
...........MA E' LA TEMPORANEA SOTTOVALUTAZIONE DELL'INTRINSECA PERICOLOSITA' DEL CONNUBBIO
MEZZO PILOTA METEO TERRENO CHE LI HA UCCISI. PER CUI PER FAVORE EVITIAMO POLEMICHE DEL
TIPO CAMBIAMO LA REGOLA DI QUI O QUELLA DI LA'. CERCHIAMO INVECE DI NON PERDERE MAI LA
CONSAPEVOLEZZA CHE IN QUESTO SPORT SI MUORE O CI SI FA MOLTO MOLTO MALE FACILMENTE
E CHE QUINDI E' NECESSARIO RENDERSI SEMPRE CONSAPEVOLI DEL RISCHIO, CAPIRNE I SINTOMI E
CERCARE DI RIDURLI AL MINIMO.

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D'accordo!

Va martellato, martellato, martellato nella zucca di noi tutti, e così forse eviteremo qualche ulteriore tragedia. Parlare, riconoscere ed instillare la paura del "nostro momentaneo abbandono del sano giudizio", tentare di imparare a riconoscere questi momenti folli e temerne le conseguenze... Creare nella mente una subroutine esterna che ci sorveglia e ci fermi quando ci diciamo: "questa volta devo rischiare un poco, e poi, chi non risica non rosica, ecc.",
autoconvincendoci che rischiare è ragionevole, necessario, e poi lo fanno tutti "i bravi"... Capire, una volta per tutte, che quando vinciamo una gara vuol solo dire che abbiamo mosso i comandi dell'aliante in modo da accumulare molti punti secondo formule strane e che questo NON VUOL DIRE CHE SIAMO PILOTI SICURI, anzi... Capire, di riflesso, che il campione ha solo fatto più punti degli altri con quelle formule strane, e quindi non è necessariamente un pilota sicuro, da seguire como esempio... Anzi, personalmente mi sto convincendo che "più punti faccio, più devo fare attenzione a non diventare pericoloso per me stesso", che attraversare il temporale in una valle inatterrabile non è eroico, è solo maestosamente stupido e prima o poi ci lascio le penne... Aiutarci l'un l'altro, sorvegliandoci senza più timidezza alcuna... considerare la sicurezza di ciascuno di noi come un bene comune da proteggere anche energicamente, perchè l'incidente di uno di noi è la vergogna di noi tutti, perchè insieme non siamo riusciti ad evitarlo... Più regole? Non credo. Forse, più condivisione del sapere, capire, meditare insieme, e veramente accettare che ogni incidente, avvenuto o rischiato, è un vero fallimento di noi tutti. Il pazzo che ovviamente si vuol far male non è il nostro problema. Lo si isola come si può, e basta. Piuttosto, mi pare che il nostro vero problema è colui
che si fa male quando non se l'aspettava... e vale anche per me, e per ciascuno di noi. Come potremmo fare meglio, per aiutarci l'un l'altro a fare meno stupidaggini?

 

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