Alianti di guerra
-------- di Françis Humblet -------
(da Vol à Voile Magazine n. 60 - juillet/août 1994)
parte seconda
Il Général Aircraft Hamilcar completò il suo primo volo nel marzo del 1942 e rispose alla necessità di poter trasportare materiali pesanti come cingolati tipo Bren-Gun Carrier, cannoni Bofor o carichi leggeri Tetrach inglesi o Locust americani. Quantunque più piccolo del Gigant, l'Hamilcar si fece notare per un'apertura di 33,53 m., una lunghezza di 20,72 m., una massa a vuoto di 8845 kg ed una massa massima di 16783 kg. Certo ebbe degli incidenti al suo inizio, tali che durante un atterraggio pesante l'aliante si fermò in qualche metro, ma il tank non lo sapeva e continuò la sua corsa per fermarsi finalmente in uno dei fabbricati dell'aeroporto, seguito dalla voce lamentosa di un carrista che domandava cortesemente l'autorizzazione di uscire poiché gli ordini erano così formulati!
L'Halmicar entrò in azione nel giugno 1944 ma i tank furono ostacolati da delle velature di paracaduti abbandonati sul campo ed i loro effetti sullo svolgimento della battaglia fu minimo.
Nel 1941, gli Stati Uniti entrarono in guerra e sebbene in ritardo in certi aspetti militari, il loro entusiasmo, il loro savoir-faire, il loro enorme potenziale industriale, rapidamente messo al servizio della nazione, li mise alla pari nel campo dell'aliante militare. Un grande numero di prototipi furono concepiti e provati in volo prima di determinare i modelli più adatti all'impiego. Per esempio, il celebre C-47 Dakota, in cui furono rimossi semplicemente i motori e rimpiazzati da una carenatura, divenne lo XCG-17 (X=Prototipe, CG=Cargo Glider o aliante cargo e 17 per il 17° prototipo) ed anche il trainatore standard dellUSSAAF fu lui stesso un Dakota!
I piloti di aliante americani, contrariamente ai tedeschi ed agli inglesi, non ricevevano l'addestramento come combattenti e l'idea era che appena arrivati a destinazione, avrebbero dovuto ritornare indietro con lo scopo di ripartire con un'altra macchina.
Il primo problema fu l'addestramento e tutti gli alianti civili furono incorporati nell'esercito sotto la denominazione TG, per Training Glider, seguito da un numero di serie; il Grunau divenne così il TG-27. Ma malgrado tutto, il totale delle macchine sotto bandiera furono all'incirca 200, troppo poco per le necessità del momento; una delle soluzioni, tipicamente americana, fu di togliere il motore sui dei Piper Cup, Taylorcraft e Aeronca, d'aggiungere un sedile al posto del motore, e costruirne 253 di ciascuno; ed il gioco fu fatto!
La macchina finalmente selezionata per la produzione in serie fu il Waco CG-4A, concepito dalla Waco Aircraft Company di Troy (Ohio) già conosciuta per i suoi alianti d'allenamento ed aerei da turismo negli anni trenta. Capace di contenere una Jeep col rimorchio o tredici uomini equipaggiati. Il Waco era più piccolo dell'Horsa, L'ala era di costruzione classica in legno e tela mentre la fusoliera consisteva in tubi saldati ricoperti di tela. L'apertura era di 25,50 m. e la lunghezza di 14,73 m. e la massa a vuoto ed il carico erano rispettivamente di 1678 kg e 3402 kg. Il totale delle macchine consegnate resterà verosimilmente un record del mondo per tutti i tempi: 12393 unità furono prodotte da 16 differenti fabbriche, di cui 4190 uscite dal solo costruttore d'automobili Ford. Per tutti gli alianti nel loro insieme, il secondo ed il terzo posto fu occupato dalla Grunau Baby con circa 5000 esemplari, lo SG-38 probabilmente si attestò tra le 4 e le 5000 macchine costruite in diversi paesi controllati dai tedeschi (3301 SG-38 furono fabbricati in Olanda da Pander durante l'occupazione).
La parte anteriore del Waco era pivottante verso l'alto al fine di permettere l'imbarco e lo scarico del veicolo o del carico. Per facilitare i movimenti della macchina durante le scorte era possibile fissare rapidamente due motori Franklin da 130 cavalli sotto le ali, che gli permettevano di lavorare senza rimorchio, ma non sembra che questa soluzione sia stata utilizzata molto, fuori degli Stati Uniti dove si svolgeva l'addestramento. Furono permessi traini personali e parecchi piloti fecero del volo a vela quando le condizioni lo permettevano.
Sebbene normalmente trainati dietro un Dakota, fu provato anche il rimorchio rigido, utilizzando una barra di 2 o 3 metri di lunghezza. Lo "snatch pickup" fu talvolta utilizzato dopo atterraggi operativi su campi corti; si adottò anche il metodo oggi normalmente usato dai piloti che trainano striscioni pubblicitari, dove il rimorchio arriva in volo dietro l'aliante e lo strappa letteralmente dal suolo, il cavo doveva avere un alto tasso di elasticità, con lo scopo di ridurre i "G" alla partenza! Nella RAF, il CG-4A è diventato l'Hadrian ed una macchina chiamata "Voo-Doo" caricata con materiale per il fronte russo fu rimorchiata da un Dakota dal Canada all'Inghilterra: un volo di 5600 chilometri in 28 ore. Un record da battere!
Il Waco fu utilizzato su tutti i fronti anglo americani: Africa del nord, Sicilia, Normandia, Olanda ed anche per rifornire Bastogne che fu accerchiata fino al dicembre 1944. Meno conosciuto fu l'impiego massiccio dell'aliante come cargo per rifornire le truppe di Wingate in Birmania, così come l'installazione di aeroporti dietro le linee giapponesi; i bulldozer fecero sempre parte dei primi carichi con lo scopo di preparare la pista per i successivi.
Verso la fine della guerra, Waco uscì con il CG-13A che aveva il doppio di capacità del CG-4A, così che il CG-15A che era una versione migliorata del CG-4A; prodotto rispettivamente in 132 e 427 unità, questi alianti arrivarono troppo tardi per partecipare alle operazioni; servirono sino alla fine degli anni quaranta.
Nell'aprile del 1950, l'ultimo prototipo, il Chase XCG-20, fece le sue prove di volo, ossia circa 10 anni dopo il primo contratto per un aliante militare, siglato nel maggio del 1941. Mentre le macchine precedenti furono "expendable or one-tripper" vale a dire concepite per un solo viaggio, questo ultimo aliante fu costruito in metallo in vista di un'utilizzazione continua. Gli americani arrivarono a reinventare il concetto del Gigant, con certamente problemi maggiori per il traino; dopo alcune prove infruttuose, quattro turbojet J47 furono attaccati al prototipo che fu anche il primo aereo a reazione da trasporto americano con il nome XC-123A. Questo apparecchio finalmente fu costruito in serie con dei motori ad elica sotto la designazione di C-123 Provider che si è potuto ammirare nel film Air America.
Altri paesi hanno provato a seguire questa tendenza e produssero dei prototipi: i giapponesi utilizzarono il Kokusai KU.-II che era piuttosto una cellula d'aereo con i motori retrattili; in Russia, l'A-7, concepito da Oleg Antonov, da tempo molto conosciuto per i suoi alianti da allenamento e da performance, fu principalmente impiegato per approvvigionare i partigiani disseminati dietro le truppe tedesche. L'evoluzione degli alianti d'attacco continuò dopo il 1945 e ne furono costruiti sino al 1948.
In Francia, meglio tardi che mai, ci fu la scuderia Castel-Mauboussin con Robert Castello, conosciuto dai volovelisti per le sue rimarcabili creazioni, alla direzione dell'ufficio studi, che sviluppò l'aliante da trasporto CM-10 costruito nella fabbrica Fouga d'Aire-sur-Adour con il primo volo del 7 giugno 1947, che durò 30 minuti. Capace di trasportare 35 uomini equipaggiati o quattro tonnellate di carico come due Jeep cariche, il CM-10 sfruttò le esperienze acquisite dagli alleati in sette anni. Di costruzione mista legno e metallo si notava per un'apertura di 26,70 m., una lunghezza di 17,90 m., una superficie alare di 71,9 mq ed un peso a vuoto di 2833 kg. In seguito all'euforia del primo volo, un ordine di 25 macchine fu lanciato alla fabbrica S.N.C.A.N. a Méaulte ma, sfortunatamente, durante le prove di carico, l'apparecchio si ruppe in volo e la produzione venne fermata. Una versione motorizzata, il CM 100, restò senza seguito.
Ecco dunque, in qualche pagina, l'epopea dell'aliante militare, arma d'attacco a sorpresa divenuto arnese da trasporto a buon mercato. Ma questo buon mercato divenne troppo caro dopo la guerra e la complessità dell'operazione di fronte alla competizione non aveva alcuna possibilità poiché in contrapposizione, c'era l'elicottero e lo sviluppo del trasporto aereo, C 119 o Noratlas, a bassa quota offrono una precisione uguale o superiore a quella degli alianti.
Se l'arrivo dei DFS 230 fece parecchio rumore nel 1940, gli ultimi alianti lasciarono il servizio alla chetichella. Tuttavia il ricordo di questo periodo affascinante è sempre presente nei relativi reggimenti, nel cuore dei piloti che per sorte o per volontà hanno dominato queste "grandes plume". Per i posteri, le immagini di guerra così i film come "Il giorno più lungo" ed "Un pont trop loin" fecero sorridere i nostri ragazzi.
Pochi alianti di guerra sono conservati al giorno d'oggi. I tedeschi hanno il loro DFS 230 e, in Francia, un Waco CG-4A è esposto al Musée de Sainte-Mère-Eglise, mentre gli americani ne possiedono alcuni; e c'è la possibilità che la Confederate Air Force né riporti uno in volo.
