Nel 1992, l'Annuario dell'Aero Club d'Italia riportava questa cronologia sulla nascita e sui primi passi del volo a vela in Italia, una cronologia che vorremmo più ricca di particolari e di notizie sui pionieri di questo sport. Comunque un documento utile e ricco di immagini.
G.B.

Nel dicembre 1959 il "VOLO", mensile di vita aeronautica edito dall'Aero Club d'Italia, pubblicava a firma Tenax una breve storia del volo a vela in Italia dalle origini al 1958, con il titolo "La dura strada delle ali silenziose". Eccone il testo.

Asiago è sempre stato un centro importante per il volo a vela
italiano: la foto è stata scattata all'inizio degli anni '20 e ritrae il
centro cittadino.

L'Italia vanta nel campo del volo silenzioso un indiscusso posto fra le nazioni che, prime, sentirono il fascino di questa nuova ed antica manifestazione del volo umano. Nuova perché, dopo il primo conflitto mondiale, il volo a vela assume un suo specifico carattere di attività aerea fine a se stessa, antica, perché la sua origine si confonde con quella del volo in genere.
Lilienthal, Chanute, i fratelli Wright ed altri pionieri delta conquista del cielo presero il via, ne! loro ardimentosi esperimenti, con macchine prive di motore. Accantonato, dopo i progressi ottenuti applicando il motore ai loro rudimentali apparecchi, il volo a vela riappare in tentativi compiuti da alcuni giovani delta università di Darmstad nel 1917 sulla Wasserkuppe.
E' però il trattato di Versailles del 1919 che, impedendo alla gioventù tedesca di dedicarsi al volo con aerei a motore, la spinse a cercare net volo a vela sane emozioni altrimenti precluse.

Lo Zögling era l'aliante libratore usato dalle
scuole: su mezzi di questo tipo i volovelisti
italiani iniziarono la loro attività.

Questa attività era ancora in fasce e circondata da un misterioso fascino, quando fece la prima comparsa in Italia.
Organizzato dalla Lega Aerea Nazionale, si svolse net 1924 un raduno internazionale con l'intervento di alcuni dei più celebri pionieri tedeschi. Un autentico atto di fede che permise agli italiani di constatare il progresso compiuto dai tedeschi e di sfatare le leggende che correvano sui misteriosi accorgimenti che rendevano possibili i voli senza il motore.
Da parte italiana v'erano buona volontà ed entusiasmo, senza alcuna preventiva esperienza; tuttavia si fecero voli anche con apparecchi italiani che, visti oggi, farebbero sorridere i nostri giovani, abituati all'aspetto convincente ed alle solide caratteristiche del "Canguro". Furono gli universitari pavesi i nostri pionieri, con il loro "Goliardia" e col "Febo Paglierini", furono Segré e Cattaneo i primi piloti italiani di volo a vela che sulle pendici del Sisemol, sull'altipiano di Asiago, effettuarono i primi voli senza motore mentre i tedeschi davano già manifesti segni di una maestria che ben presto doveva meravigliare il mondo aviatorio.

Dalla fabbrica di Vittorio Bonomi uscirono diversi tipi
di alianti, come l'Allievo Cantù, che favorirono lo sviluppo
del volo a vela in Italia.

Pochi documenti si hanno dell'esperimento di Asiago che, purtroppo, rimase poco più che un episodio staccato dalla vicenda del nostro volo a vela, una specie di prefazione; ma dal Bollettino mensile di comunicazioni ai Soci dell'Aero Club d'Italia dell'anno 1927 n. 2 leggiamo: "Per Record di volo a vela: medaglia di bronzo al dott. Franco Segré con la seguente motivazione: `Per aver battuto il 1 ° record nazionale di durata con aeroplano senza
motore, dando fecondo esempio per Io sviluppo del volo a vela in Italia. Monte Mazze (Altipiano d'Asiago) 22-12-1924". Altra analoga ricompensa è assegnata sempre al dott. Segré per il primo record di distanza in linea retta con aeroplano senza motore per il medesimo volo che iniziatosi con lancio da M. Mazze si concluse con l'atterraggio nella sottostante pianura a Fara Vicentina.
Questi voli di Segré, premiati tardivamente dall'Aero Club d'Italia, furono una specie di corollario delle precedenti esperienze compiute in agosto durante il raduno internazionale. Da ricordare anche i voli compiuti dal maresciallo Canavesi con apparecchio Condor costruito da Luigi Teichfus, una figura che ritroveremo ben presto.

La scuola di Pavullo nel Frignano (Modena), guidata da
ferventi cultori del volo a vela, come Nannini e Bergonzi,
permise di raggiungere degli ottimi risultati.

Le esperienze del raduno di Asiago non erano rimaste senza frutto. Un nuovo aliante, meno primordiale e più aderente alla tecnica del tempo, era stato costruito su progetto dell'ing. Abate e denominato G.P.I., col quale Ettore Cattaneo stabilì un primato di distanza con km 10.500. Non essendo ancora ammesso alla F.A.I. l'Aero-Club di Germania, quel volo, sebbene molto inferiore a quelli effettuati dal tedeschi, venne omologato quale record internazionale.
Dobbiamo arrivare al 1926 per registrare una ripresa che è il vero inizio. E' il ten. Nannini che, sul campo d'aviazione di Bologna, compie, nell'autunno di quell'anno, alcuni voli librati con un aliante costruito da Luigi Teichfus. Da quei brevi voli ha inizio l'intuizione di Nannini delle possibilità didattiche del volo senza motore e la conseguente apertura della prima scuola del genere in Italia, a Pavullo nel Frignano. Nell'agosto 1927 la scuola, dopo un corso di un mese su alianti monoposto di un tipo dal quali deriva il popolarissimo "Zögling" brevettò i primi piloti d'aliante italiani.Giovani di 17 anni, fra questi Tait, che doveva conquistare grande rinomanza come pilota militare ed in seguito nel campo dell'aviazione commerciale.

Vittorio Bonomi ripreso a Ciampino il 26 settembre 1933

Per alcuni anni la scuola di Pavullo sfornò centinaia di attestati "A" e "B" e fu proprio nei pressi di quell'aeroporto che Nannini consegui, nel 1929, il primo brevetto "C" italiano, con un volo su pendio di circa 12 minuti. Intanto sull'esempio di Pavullo e con gli stessi metodi ma in terreni pianeggianti sorsero in molte località d'Italia scuole di volo senza motore, organizzate dai Fasci giovanili e dagli universitari. II sistema di lancio ad elastico si dimostrò ben presto inadatto ai voli in pianura e nel 1934 venne sostituito dal sistema con verricello. Gli alianti impiegati dopo gli "Zögling" furono i "Cantù", che, sul traliccio classico del libratore, avevano una fusoliera quadrangolare. L'adozione del verricello elevò considerevolmente il livello tecnico dei voli, che giunsero a quote attorno ai 100 metri, con successive planate comprendenti evoluzioni complete ed atterraggi presso il punto di lancio. Contemporanea all'adozione del verricello si verifica la concentrazione, in sole 12 scuole, dei mezzi di volo di lancio e degli ottimi istruttori militari e l'istituzione di corsi a carattere continuativo.

Tra gli alianti realizzati da Bonomi c'era anche il Balestruccio,
dalla tipica ala a gabbiano. Nella foto: un esemplare ripreso
in atterraggio a Ciampino il 26 settembre 1933.

Parallelamente a questa attività di volo librato, avente finalità premilitari, anzi preaeronautiche, si andava sviluppando molto più lentamente per scarsezza di mezzi e più serie difficoltà tecniche anche un'attività di volo veleggiato, a carattere embrionalmente sportivo, che aveva la sua sede naturale negli Aero Clubs. Già nel 1929 Nannini, in una manifestazione aerea svoltasi a Milano, aveva dato la prima dimostrazione italiana di volo a rimorchio. L'apparecchio trainatore era pilotato dal famoso collaudatore Ambrogio Colombo, l'aliante un "Gabbiano" ad alla alta controventata e con un carrello che gli conferiva un aspetto assai poco volovelistico. Ma il primo volo veleggiato di un certo rilievo venne compiuto dopo innumerevoli tentativi poco fortunati sui costone di Vigna di Valle con un aliante tipo "Biancone", costruito dall'Aeronautica Bonomi (progettista Silva) pilotato da Nannini che tenne l'aria per oltre 1 ora e 30': quello fu il primo record italiano di durata regolarmente omologato.

Aeroporto del Littorio, 28 maggio 1933: un aliante Austria II viene
trainato in pista in occasione di una manifestazione aerea.

I campeggi
L'esperienza non rimase senza frutti. Nella stessa estate e nella medesima località, l'Aero Club d'Italia organizzò un campeggio volovelistico che diede buoni risultati; fra l'altro il primato di durata venne portato da Zasa ad oltre 4 ore. I lanci avvenivano col verricello e ad elastico, il veleggiamento era in pendio e sempre a quota relativamente poco elevata. La possibilità di passare dalle ascendenze dinamiche a quelle tecniche è ancora lontana, anche per le caratteristiche delta zona, oltre alla scarsa esperienza dei piloti.
Intanto il volo silenzioso si era diviso in due settori distinti, quello del volo librato a carattere preaeronautico attribuito al Ministero Aeronautica e ai Fasci giovanili e quello veleggiato attribuito all'Ae.C.I. L'organizzazione giovanile provvedeva alla parte logistico-amministrativa delle scuole federali, esclusa quindi Pavullo che era militare, mentre le incombenze tecniche, direzione e istruzione erano affidate a militari. Alla scuola madre di Pavullo venivano formati gli istruttori di volo librato, i verricellisti e i montatori di alianti.

La politica dei "campeggi" consentì a molti giovani di
accostarsi al volo a vela: eccone alcuni intenti ad
apprendere gli insegnamenti dell'istruttore.

Difficile accettare ora la mole di lavoro compiuto in questo settore prima e durante la guerra sino a quando l'andamento delle operazioni militari non Io interruppe definitivamente. Certo è che varie migliaia di giovani vi conseguirono l'attestato "B", titolo preferenziale che aprì poi ad un notevole numero di essi l'accesso alle scuole militari di pilotaggio, nelle quali i volovelisti si distinsero particolarmente.
Di pari passo l'Aero Club sviluppava l'attività di volo veleggiato in due sedi di ambiente sostanzialmente diverse:
Asiago e Sezze. Mentre ad Asiago si veleggiava in pendio ma soprattutto in voli termici, specie sotto le grandi formazioni nuvolose che si addensano sui rilievi, a Sezze si veleggiava ottimamente lungo il pendio formato dai monti Lepini, investiti dalla brezza di mare piuttosto costante.
A Sezze ed Asiago affluivano i possessori dell'attestato "B", che dopo una ripresa di lanci a verricello venivano ammessi a traino aereo, per essere poi sganciati alla quota e nella zona voluta. Sezze e Asiago produssero ben presto numerosi brevetti "C" totalmente "puri", cioè conseguiti da giovani senza brevetti aeronautici.

Nella storia del volo a vela non sono stati tanti gli alianti
idro: ecco il Biancone Idro realizzato da Vittorio Bonomi.

La scuola era ancora prevalentemente a monocomando, non potendo far testo a questo proposito alcuni biposti tipo "Roma", costruiti con intenti didattici dall'Aeronautica Bonomi, su progetto Silva. Si volava con alianti di progettazione italiana - Teichfus e Silva - di vario tipo e con diverse caratteristiche, per Io più rimasti allo stato di prototipi, sino a quando non apparve I"'Asiago" di Preti, che è stato il primo veleggiatore italiano riprodotto in serie.
II volo sportivo, attività notevolmente più difficile e con esigenze assai più gravose, dipendendo oltre che dagli alianti anche dalla esistenza e conoscenza e capacità di sfruttamento delle condizioni meteorologiche, ebbe uno sviluppo piuttosto lento.
Nel 1936 il volo a vela venne ammesso alle Olimpiadi, che si svolsero a Berlino, quale sport facoltativo, senza una classifica. Si trattò più che altro di un'esibizione tendente a dimostrare che il volo silenzioso possedeva titoli per essere ammesso alla grande competizione sportiva mondiale quale sport agonistico.
L'Italia era rappresentata da una squadra capeggiata dal ten. col. Nannini e composta da Tait, Moci, Peselli e Bellò. Tutti i piloti militari provenienti dalle scuole di volo a vela oltre ad Angeloni, Garbelli, Caneppele e Venturini.

L'A.L.3 fu presentato nel 1938 al Concorso Internazionale di Sezze
Romano per la scelta dell'aliante olimpionico. Aveva 15 metri di
apertura alare ed efficienza massima 29.

L'occasione venne brillantemente sfruttata per migliorare le conoscenze tecniche dei nostri piloti, alcuni dei quali effettuarono prove di durata superiore a 5 ore, mentre Nannini, su veleggiatore ungherese "Nemere" stabiliva il primo record italiano di quota e di guadagno di quota rispettivamente con 2.100 e 1.605 metri. Successivamente ad Asiago, Tait, Bellò, Mantelli, Peselli ed altri compiono i primi lunghi veleggiamenti e iniziano anche voli di distanza con misure che superano i 100 km. Appaiono altri veleggiatori progettati da Preti, quali il "Pinguino", "Arcore", "Pellicano" e "Papero" e, in vista dell'ammissione del volo a vela alle Olimpiadi, viene organizzato dall'I.S.T.U.S. un concorso per l'aliante olimpionico che si svolse a Sezze. Vi parteciparono alianti tedeschi, polacchi, italiani; scelto il tedesco "Meise" che fu poi riprodotto in ogni parte del mondo, senza peraltro poter partecipare alle Olimpiadi del 1940, non effettuate a causa del conflitto divampato nel 1939.
La tabella dei primati nazionali negli anni che precedevano il conflitto mondiale è assai scarsa. Nel 1939, il primato di durata viene battuto una prima volta da Mantelli, con ore 7,29, successivamente da Bellò con ore 8,21, e da Gada con ore 9,10. Nel 1940 Carlo Stricher porta il primato a ore 10,45. Questo massimo resisterà ben 14 anni prima che il bravo Mantelli Io porti in un balzo a 24 ore.

Tra i partecipanti al Concorso di Sezze Romano del 1938 per
la scelta dell'aliante olimpionico c'era anche lo Sparviero,
che aveva 16,14 metri di apertura alare ed efficienza 23,5.

Nei voli di distanza di ben maggiore interesse tecnico e sportivo è ancora Mantelli che iscrive il suo nome sull'albo d'oro dei primati con un volo di km 107, compiuto nel 1939 e superato dallo stesso Mantelli con km 120 da Sezze a Orte. Anche questo primato resisterà insuperato per parecchio tempo.
Pure nei voli di quota si fanno progressi: il più cospicuo è rappresentato da una salita a 5.050 metri effettuata dal compianto Deslex con "Cat 28" partito da Asiago. Anche questa prova dovrà restare a lungo insuperata. Prima di arrivare a questo eccellente primato si erano registrati guadagni di quota con 1.609 metri di Nannini nel 1936, da Guerrini nel 1939 con m. 2400, da Deslex nel 1939 con 3.650, nel corso del suo volo primato.
L'inizio del conflitto non interrompe l'attività volovelistica che riceve, specie nel 1941 e 1942, maggiore impulso. Si tratta però di un'attività di volo librato veleggiato ma con preminente carattere premilitare.
Le scuole di Sezze Romano e di Asiago nel campo del veleggiamento aumentano l'attività con l'assegnazione di vari alianti "Asiago" e "Meise-Olimpia", rilasciando alcune centinaia di brevetti "C", prima che il conflitto si avvii alla fine.
Intanto l'ing. Preti, dopo aver realizzato vari alianti monoposto, progetta il biposto CVV6 "Canguro" dei quali viene costruita una prima piccola serie.

Il Pellicano ripreso a Sezze Romano nel 1938 durante i
voli per la selezione dell'aliante olimpionico: aveva
una apertura alare di 15 metri.

La parentesi della guerra
Anche quale strumento di guerra, il volo senza motore ha una sua piccola storia. Prima ancora che i tedeschi impiegassero l'aliante nel colpo di mano sul forte belga Eben Emael, ottenendo un clamoroso successo per l'originalità del mezzo e l'imponenza del risultato con l'impiego di modestissime forze, alcuni nostri cultori del volo a vela ne avevano intuito le possibilità d'impiego e presentato progetti e proposte, che però non vennero prese in considerazione. Da ricordare relazioni e proposte di Bonomi e Contoli, e un progetto di aliante d'assalto presentato da Nuvoli e Nannini, che risalgono al 1939.
Nel 1941 Nannini e Teichfuss presentarono, senza successo, un progetto di aliante siluratore, che avrebbe dovuto essere rimorchiato nel cielo dei porti nemici. Soltanto dopo Io sbarco aereo su Creta, nel quale, assieme ai paracadutisti, molta parte ebbero le truppe trasportate dagli alianti, venne creata a Cameri una scuola di pilotaggio di alianti d'assalto il cui comando venne affidato al colonnello Contoli.

Un Alcione, progettato da Bonomi e Silva, ripreso
probabilmente a Vicenza in occasione della Giornata
dell'Ala dell'8 settembre 1934.

Alla deficienza di alianti da scuola si supplì utilizzando il velivolo "FL.3" che, privato dell'elica, veniva trainato a mezzo di apparecchi di vario tipo, dal "Breda 19" e "25", ai "RO.37", "RO.41", sino ai "C.R.42" e "S.M.81 ".
Oltre a qualche aliante sportivo italiano, vennero impiegati, per l'addestramento, alianti d'assalto tedeschi "DFS" e "GOTHA", mentre ditte italiane venivano interessate alla costruzione di alianti da trasporto e d'assalto.
Sebbene varie centinaia di piloti ottenessero il brevetto di pilota d'aliante d'assalto, a causa dello sviluppo degli eventi bellici la nuova arma non ebbe il battesimo del fuoco e l'armistizio dell'otto settembre 1943 fece cessare ogni attività. Da ricordare però che, anche durante l'effimera vita della R.S.I., si fece del volo a vela. A Vizzola Ticino, un piccolo reparto dotato dei primi "Canguro", fra difficoltà di ogni genere, svolse, al comando del cap. Mantelli, attività volovelistica a carattere didattico.

La Scuola di volo veleggiato di Asiago. Questa scuola e quella di Sezze
diedero ottimi risultati sin dalla loro creazione ed altri ne avrebbero
dati se la guerra non avesse paralizzato ogni attività.

II dopoguerra
Con l'occupazione alleata cessarono tutte le attività di volo civile e il volo a vela non fece eccezione. Nonostante alcuni voli abusivi, effettuati nel 1946 da parte di alcuni appassionati, soprattutto lombardi, che erano riusciti a salvare dalla totale rovina qualche aliante, in quegli oscuri anni dell'immediato dopoguerra non si può certo parlare di attività di volo a vela, ma nemmeno sarebbe giusto ignorare l'affermata volontà dei volovelisti, ansiosi di riprendere i loro voli interrotti dalla guerra e di ricostruire la flotta, quasi totalmente dispersa o distrutta.
Nel gennaio 1946 si ebbe a Milano una riunione di volovelisti che dette luogo alla costituzione della Federazione Italiana Volo a Vela (FIVV), che raccolse la adesione di numerosi gruppi di appassionati che, quasi totalmente sprovvisti di mezzi, di aeroporti e di aviorimesse, riaffermavano la volontà di far risorgere il volo a vela italiano.
In seguito, col normalizzarsi della situazione e col riordinamento dell'Ae.C.I., le attività di volo a vela vennero inquadrate negli Aero Club federati ed i gruppi esistenti, chi conservando, chi abbandonando la propria etichetta o ragione sociale, ne divennero parte.

Un Canguro motorizzato con un bicilindrico Preti
provato in volo da Mantelli nel 1953.

Ma se il nuovo inquadramento permetteva la soluzione di qualche problema organizzativo e prometteva un futuro migliore, restavano sempre le difficoltà per la deficienza di materiale e di istruttori, malgrado gli aiuti invero modesti erogati dall'Ae.C.I.
E' con un raduno organizzato dall'Ae.C.I. a Bolzano nell'agosto del 1950 che ha inizio la ripresa ufficiale del volo a vela. Non si poteva certo pretendere di organizzare gare e ci si accontentò di farvi affluire le forze esistenti in mezzi e uomini. Questi in numero esuberante rispetto agli alianti e ai trainatori. In pochi giorni vennero effettuati 77 lanci col verricello e 122 traini aerei con un totale di 38 ore di volo con alianti e il conseguimento di alcuni brevetti "C". Fu quella una affermazione di buona volontà che l'anno successivo, col raduno di Vergiate dal 13 al 18 agosto, diede un chiaro indice del progresso che si stava delineando. I voli a traino furono 220 e i lanci col verricello 40, oltre a 12 brevetti "C". Pochi giorni dopo, dal 21 al 25 agosto, si ebbe un nuovo raduno a Dobbiaco. Per la prima volta si sperimentava questa interessante zona alpina, ma il maltempo e la scarsezza dei mezzi di volo e di lancio frustarono in parte l'iniziativa. Si ebbero tuttavia interessanti voli in quota con traini sino a 5500 metri.

Il Canguro (nella foto un esemplare appartenuto al1'AeC Bologna)
fu realizzato durante il periodo bellico dal Centro Sperimentale di
Volo a Vela del Politecnico di Milano su disegni dell'ing. Ermenegildo Preti.

E' però il rimpatrio di Mantelli dall'Argentina e il suo interessamento presso le autorità dell'Aeronautica Militare che segna la vera ripresa del volo a vela: il 28 ottobre 1949 Adriano Mantelli, a bordo di un "Meise", batteva il primato italiano di distanza libera, portandolo a 440 km, distanza tuttora insuperata.
Nel 1952, in preparazione ai campionati mondiali di volo a vela di Madrid, si ebbe una settimana aviovelica organizzata a Bresso. Anche in questa circostanza i risultati furono notevoli e segnarono nuovi progressi. Riccardo Brigliadori effettuava un interessante volo d'onda, raggiungendo 3300 metri di guadagno di quota, mentre Mantelli migliorava il primato nazionale di durata per biposti.
Nel 1952 per la prima volta una rappresentativa ufficiale italiana partecipava ai campionati mondiai!. Nel 1948 si aveva l'intervento di un pilota italiano ai campionati mondiali svoltisi a Samaden, e precisamente di Fulvio Padova, recentemente scomparso, ma fu soltanto a Madrid che il volo a vela italiano venne ufficialmente rappresentato al massimo consesso volovelistico mondiale, e il debutto non fu certo privo di risultati.

Giovani in divisa fascista fotografati durante uno dei campeggi
organizzati per favorire lo sviluppo del volo a vela

La squadra italiana era composta dal tre soli piloti in possesso dell'insegna d'argento F.A.I., titolo minimo per essere ammessi alla competizione, e comprendeva: Mantelli-Baldisseri e Guerrini con la moglie su "Canguro", mentre Brigliadori Riccardo col "Pinocchio" militava nella categoria monoposto. La spedizione organizzata un po' alla garibaldina era capeggiata da Nannini. Per insufficienza di carrelli l'aliante di Guerrini venne rimorchiato in volo da Firenze a Madrid dal maggiore Greco in due lunghe giornate di volo. Impresa davvero eccezionale che, se metteva in risalto la capacità e la passione dei nostri piloti, rivelava anche Io stato di insufficienza in cui si trovava il volo a vela italiano che non disponeva di carrelli per tutti e tre gli alianti. Se il volo rimorchiato fino a Madrid fu avventuroso. il viaggio su strada degli altri due alianti, con mezzi malandati sin dalla partenza, fu un vero tormento.
In compenso, il nostro volo a vela ritornò da Madrid con molti insegnamenti preziosi e con risultati soddisfacenti sotto molti aspetti. Mantelli-Baldisseri si classificarono al 4° posto e Guerrini al 16` posto nella categoria biposti, mentre Brigliadori si classificò 29° su 38 concorrenti in quella monoposto, e porto a casa il "C" d'oro per aver effettuato un volo di 340 km.

L'A.M. 10 Trieste, progettato nel dopoguerra da Adriano Mantelli
(nella foto davanti all'A.M. 10), era un motoaliante equipaggiato
con un CNA-C2 da 38 cavalli.

Oltre a questo volo, che fu uno dei migliori compiuti. sebbene fuori gara, in tutta la competizione vennero stabiliti i primati di distanza con meta prefissata tanto per biposti (Mantelli-Baldisseri) che per monoposto (Brigliadori), sulla distanza Madrid-Torre Savignan, km 123.

continua nella seconda parte