KRONFELD ON
GLIDING AND SOARING The story of motorless human flight
By
Robert Kronfeld

Tradotto dall'inglese da Giancarlo Bresciani

Capitolo V

I WRIGHTS

Ora comincia ad essere impossibile il seguire lo sviluppo del volo a vela cronologicamente. In ogni nazione si era al lavoro ; sopra tutto chi se ne occupava nel mondo, volando, sperimentando, lo faceva contemporaneamente ad altri. Dovremo in primo luogo considerare l'attività di quelli di cui si sono visti i risultati.
Come gli stessi fratelli Wright ci hanno informato, il loro interesse ai problemi del volo fu stimolato quando seppero della morte di Lilienthal nel 1896. Come bambino il piccolo Wilburn e suo fratello Orville giocavano a volare ; si divertivano con i loro aquiloni, ed ancora di più così con un modellino ad elica che il loro fratello, Bishop Molton Wright, un giorno portò loro a casa da un viaggio.
Il fatale incidente di Lilienthal risvegliò un'idea latente. Ogni tipo di libro venne visto e studiato, specialmente i lavori di Chanute, Langley, Lilienthal e Mouillard. "Mouillard e Lilienthal, i grandi missionari della causa del volo, ci ispirarono con il loro insaziabile entusiasmo e trasformarono una pigra curiosità in un attivo zelo di lavoratori." C'erano due direzioni, a quel tempo, in cui il volo si stava sviluppando. Il professor Langley costruiva i suoi modelli alimentati a vapore, così in Inghilterra Sir Hiram Maxim faceva enormi investimenti (probabilmente spese circa 9.000 sterline) su di una grande, accurata macchina progettata ed alimentata a vapore. Questa, tuttavia, si danneggiò durante la prima prova e realmente non volò mai.
L'altra direzione fu quella rappresentata da Lilienthal, Mouillard e Chanute. "Le nostre simpatie erano per le più recenti scuole, in parte a causa dell'intollerabile costosa stravaganza di montare delicati e cari macchinari su ali che nessuno sapeva come gestire, ed in parte, senza dubbio, dallo straordinario fascino ed entusiasmo con cui gli apostoli del volo a vela si ponevano di fronte alla bellezza di veleggiare attraverso l'aria con ali fisse, ricavando la forza motrice dallo stesso vento."
I Wright calcolarono che in cinque anni di laboriosi tentativi Lilienthal è stato effettivamente solamente per cinque ore in aria, ma si meravigliarono come abbia ottenuto tali risultati con una così relativamente scarsa pratica. In conseguenza i fratelli presero in mano la costruzione di una macchina volante che sviluppava solo un grado in più di rapidità, così come era loro intenzione, per volare contro vento alla sua stessa velocità. In questo modo credevano di poter rimanere in aria sopra un punto per un lungo periodo facilmente e con sicurezza. Per produrre tale macchina trovarono necessario incrementare l'area dei loro studi considerevolmente, e perciò non stimarono praticabile pilotare spostando il centro di gravità come Lilienthal e Chanute avevano fatto. Un timone di profondità mobile fu attaccato davanti con una doppia superficie rivestita, mentre il bilanciamento laterale venne ottenuto manipolando le estremità alari.
Nell'estate del 1900 cominciarono esperimenti pratici a Kitty Hawk in North Carolina. All'inizio andarono in alto con una macchina simile ad un aquilone, in questa maniera un uomo poteva alzarsi con l'aiuto di una tesa brezza. Tutti i tipi di esperimenti furono fatti, e fu chiaramente visto che una curvatura variabile dell'estremità alare era lontanamente più efficace che spostare il centro di gravità con dei movimenti del corpo.
Presto i premurosi sperimentatori furono pronti per prove di planata. Per questo scopo si spostarono più lontano a sud dove più alte colline di sabbia erano più adatte per tali voli.
Non fu facile. Sfortunatamente dai loro predecessori, i Wright stavano proni sopra la superficie del loro congegno. Per partire dovevano correre e quindi saltare nella loro macchina appena saliva ; quando atterravano, le loro gambe prendevano dei colpi.
I più lunghi voli che fecero si ridussero ad un periodo di due minuti, ma furono bene soddisfatti quando conclusero le loro prime prove, specialmente per aver raggiunto un più che perfetto controllo sulla macchina così come si aspettavano.
Nell'estate del 1901 tornarono ancora ai loro campi del sud di Kill Devil con un nuovo mezzo. Era più grande del primo, aveva una superficie di trecentotto piedi quadrati, essendo, infatti il più grande aliante che era stato costruito sino ad allora. L'apertura della grande doppia struttura era di ventidue piedi, la lunghezza di quattordici e l'altezza di sei.
Con loro, andarono diverse persone che erano interessate negli esperimenti, incluso Chanute, così che là fecero un piccolo campo tra le dune.
Gli esperimenti del 1901 rappresentarono qualcosa di utile, ma l'unica persona che li lodava ed incoraggiava fu Chanute.
La loro macchina non poteva veleggiare, e così i Wright rimasero con le loro convinzioni, dedotte da numerosi voli planati, che apparentemente tutte le misure dei loro predecessori erano incorrette. Al massimo le misure corrette erano così mescolate a quelle incorrette che sembrava meglio rincominciare da capo.
" Abbiamo preso l'aeronautica meramente come uno sport. Riluttanti entrammo nel suo lato scientifico, ma presto trovammo il lavoro così affascinante che fummo attratti dentro sempre più dentro."
Così si misero a lavorare alacremente in esperimenti in un loro laboratorio, calcolando la potenzialità di vari tipi di profili. In base alle esperienze così conquistate, un nuovo apparecchio venne progettato, ed una volta ancora andarono al campo di Kill Devil.
Il nuovo biplano del 1902 aveva una superficie misurata di trecentocinque piedi quadrati, ed il suo peso senza pilota era di centosessanta e mezza libbra. Era così ben costruito che poteva resistere sempre ai colpi degli atterraggi, e sopportò molti voli planati senza soffrire lacerazioni od usura. Il metodo di atterraggio non era cambiato ; il pilota rimaneva disteso nella macchina mentre due pattini attutivano l'urto di contatto con il terreno.
Il più alto punto del Big Hill raggiungeva i cento piedi sopra il livello di terra. In base alle condizioni del vento od altre circostanze le prove dei voli erano fatte partendo da questo o da un altro punto più basso.
Nel settembre e nell'ottobre 1902 i risultati ottenuti furono altamente soddisfacenti. Molti voli si estesero per più di seicento piedi, ed alcuni furono compiuti con una velocità di vento contraria di trentasei miglia all'ora, a significare l'eccellente controllo che i Wright avevano sul loro nuovo aeroplano.
Costantemente aiutati ed incoraggiati dai consigli di Chanute, i fratelli fecero costanti progressi. Riconobbero che l'autentico volare richiede non solo le migliori macchine ma anche i migliori piloti allenati. I Wright ancora interpretarono la parola "soaring" come la forza per mantenere una posizione in aria sopra di un punto. Spesso gli successe di farlo per un certo tempo, e anche riconobbero la differenza, non sempre chiara oggi, tra soaring e gliding. Dicevano :"In linea di principio soaring è esattamente equivalente a gliding, la differenza pratica è che in un caso il vento si muove con una tendenza in salita contro una superficie immobile, mentre nell'altro la superficie si muove con una tendenza in discesa contro l'aria immobile."
La sola differenza tra questo e la nostra presente concezione di soaring è che noi ora non solo ci libriamo nell'aria, ma posiamo sempre avanzare contro vento e salire.
Nell'autunno del 1903 i Wright fecero voli di più di minuti di durata. Spesso l'aliante stava calmamente sopra un qualche punto cosi che uno spettatore all'oscuro della sua meccanica avrebbe potuto pensare che sarebbe solo stato richiesto ricoprire di piume le ali per volare come un uccello.
In questo periodo accumularono una massa di materiale sui loro calcoli, ed il problema di un bilanciamento stabile in un turbolento vento fu praticamente risolto.
L'ulteriore lavoro dei Wright appartiene alla storia del volo a motore. Attraverso loro la grande importanza del volo a vela è stata dimostrata per la prima volta, e l'aggiunta del motore fu un passo verso la perfezione. La strada degli esperimenti e dei progressi nel volo a vela è stata lunga, ma fu un silenzioso e quasi invisibile messaggero della vittoriosa carriera del volo a motore.
Benché, sensibili allo spirito del loro tempo, i Wright, si dedicarono interamente al volo a motore solo più tardi, furono senza dubbio i primi a realizzare pienamente quello che fecero per mezzo del volo a vela. Furono convinti che l'uomo un giorno sarebbe stato capace di costruirsi da solo ali con cui poteva superare perfino i migliori veleggiatori tra gli uccelli.
"Tuttavia, quando "gli operatori di planata" hanno raggiunto la più grande pratica, possono, con dimostrata sicurezza, mantenersi in aria per ore in un volo e in questo modo, perciò con un costante esercizio così migliorare la conoscenza e la pratica da poter salire il più in alto in aria e ricercare le correnti con cui gli uccelli veleggiatori si fanno trasportare verso ogni desiderato punto, prima salendo in cerchio, poi planando con un costante angolo discendente."
A dispetto del brillante progresso fatto dal volo a motore, Orville Wright tentò ancora una volta la sua fortuna, il 24 ottobre 1911, tra le sabbiose colline del North Carolina. Riuscì a rimanere in aria per nove minuti e quarantacinque secondi, dopo di che fu obbligato a scendere perché il profilo delle dune tagliava la brezza. Questo dei fratelli fu l'ultimo esperimento in un volo senza motore.
In tal modo ci sono voluti circa dieci anni prima che cadesse il record di Wright, battuto da un volo partito da una montagna della Germania conosciuta come "Wasserkuppe."

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