KRONFELD ON
GLIDING AND SOARING The story of motorless human flight
By
Robert KronfeldTradotto dall'inglese da Giancarlo Bresciani
Capitolo IV
PROGRESSI VELOCISSIMI
Nella storia del volo troviamo, per la comune logica, i deterrenti effetti prodotti dal sacrificio fatto da un uomo, ma che è stato solo in apparenza inutile. In realtà il valoroso, risoluto spirito dell'umanità dice :" Ora più che mai ci sarà la volontà di raccogliere i frutti." Conseguentemente quelli che seguirono Lilienthal misero tutta la loro forza ed energia in questo lavoro e riuscirono.
Percy Pilcher, che dovrebbe giustamente essere considerato il diretto successore di Lilienthal, fu un ingegnere ed un assistente all'Università di Glasgow. Nel 1895 costruì da propri disegni una macchina, da cui si nota che si prese cura di seguire i passi di Lilienthal. Tentò di acquisire una corretta concezione delle macchine e dei metodi del suo grande maestro così come apparve in quotidiani e giornali che però erano spesso esagerati ed imprecisi.
Il suo primo apparato aveva una superficie di centocinquanta piedi quadrati e pesava cinquantacinque libbre, ma i suoi esperimenti fecero pochi progressi. Alla fine, perciò, andò in Germania a visitare Lilienthal nel suo laboratorio. In macchine magistralmente meglio sviluppate fece diversi voli planando e ne rimase entusiasticamente attonito per ciò che vide ed imparò.
Quando tornò a casa, si mise a lavorare con rinnovata energia, ed in uno dei suoi primi tentativi salì con una raffica ascensionale ad una quota di venti piedi sopra il suo punto di partenza e rimase venti secondi in aria. Successivamente continuò in numerosi voli planati, in cui coprì distanze da cinquanta a quattrocento piedi dopo essersi lanciato in aria da altezze varianti da sette a venti piedi. Ma questa sua macchina era troppo leggera di costruzione, e le sue ali frequentemente si danneggiarono in malagevoli atterraggi.
Di conseguenza costruì una più robusta macchina, ma il suo controllo gli creava dei problemi, comunque fu il primo a riconoscere che non è consigliabile piazzare col suo peso il pilota troppo lontano indietro dal centro di equilibrio della superficie dell'apparecchio. La sua macchina di maggior successo fu la quarta finalmente, che orgogliosamente chiamò "The Hawk." Questo bell'apparato portava diverse migliorie, e la sua struttura verticale era fornita di piccole ruote che ne facilitavano la partenza e rendevano l'atterraggio meno pericoloso per il corpo del pilota, che rispetto alle macchine di Lilienthal aveva realizzato il sistema usato nei carrelli dei moderni aeroplani.
Il suo metodo di partenza era nuovo. Una corda per tirare fu attaccata alla macchina e portata da un cavallo o da un gruppo di uomini, così che il velivolo in una rapida corsa prendeva uno slancio che facilitava la salita in aria così come un aquilone. Al più presto nella macchina appena partita, la connessione veniva staccata e la planata cominciava.
Oggi potremmo descrivere questo mezzo come un monoplano da traino. Ma a dispetto dei suoi numerosi progressi Pilcher mantenne i sistemi di Lilienthal di governare spostando il peso del corpo. In questa arte che richiede la forza muscolare di un acrobata professionista per il suo adempimento, Pilcher raggiunse un tale alto grado di abilità che rimase immune da incidenti sino al momento fatale che ne provocò la morte. Questo accadde non per sua colpa.
Aveva calcolato che con l'aiuto di un motore della potenza di due cavalli, avrebbe potuto rimanere in aria indefinitamente, e costruì un leggero motore a benzina che era stimato producesse quattro cavalli vapore. Ma prima di poter provare questa macchina seguì Lilienthal nella morte volando.
Nel 1899 era ansioso di esibire una macchina volante, con cui aveva già fatto diversi voli, ai membri della English Aeronautical Society. Stava volando ad una quota di circa trenta piedi sul terreno quando un tirante che collegava l'apparecchio colla coda si ruppe ; la macchina cadde sotto gli occhi degli inorriditi spettatori, e Pilcher cadde da questa relativamente modesta altezza così rovinosamente che morì per le ferite.
La morte di Pilcher evocò in Inghilterra lo stesso ostinato entusiasmo di Lilienthal in Germania.
8. Otto Lilienthal's last machine, in which he crashed to is death in 1896.
It is courious to note that the pioneer of soaring flight met his end in the first machine he equipped with an engine that was driven by liquid carbonic acid.
Lo sviluppo dell'aviazione ora cominciò ad essere il comune scopo di tutto il genere umano, al posto del lavoro di qualche isolato. Soprattutto nel mondo, gli sperimentatori fecero esperienza del lavoro dei loro predecessori in altre terre e si sforzarono di continuare negli ulteriori passi verso la comune meta.
Dai vantaggiosi punti raggiunti attraverso gli esperimenti di Lilienthal e Pilcher, Octave Chanute iniziò esperimenti in America in una originale ed indipendente direzione, e costruì un certo numero di alianti. Aveva seguito con interesse i resoconti avuti in America sui documenti dei voli di Lilienthal, ed in gioventù studiò con avidità tutti i lavori contemporanei sui problemi del volo. Indubbiamente ricavò molta ispirazione dal libro di Mouillard L'Empire de l'Air, ed il suo proprio lavoro, Progress in Flying che apparve nel 1893, fu il primo a rendere giustizia agli sforzi del pioniere francese.
Lavorò scientificamente. Come ingegnere professionista - fu uno dei migliori ingegneri ferroviari del suo tempo - prese come punto di riferimento che si sarebbe dovuto imparare dagli errori degli altri, perciò studiò tutti i tentativi fatti per imitare il volo degli uccelli durante i precedenti secoli ricostruendo ogni caso e sforzandosi di ottenere una chiara idea dei tipici errori di ogni sperimentatore.
Dai risultati delle sue ricerche egli dedusse che il più importante problema era quello della stabilità. Mentre apprezzò pienamente il loro personale coraggio, si rese conto come primitivi erano i metodi di Lilienthal e Pilcher, che usavano il loro corpo come contrappeso alle forze della natura. Gli sembrò molto lungamente più ragionevole raggiungere stabilità per mezzo di piani mobili.
Con il sistema di Lilienthal il pilota si assoggettava al capriccio delle forze naturali, ma Chanute partì dal principio che fosse necessario costringere queste forze per servire la volontà dell'uomo.
Nel suo lavoro venne aiutato da A. M. Herring, un ingegnere civile e meccanico che aveva già in precedenza fatto esperimenti in proprio per alcuni anni. Dopo aver provato diversi modelli si costruirono il loro primo aliante, il "Ladder Kite" così chiamato a causa della sua particolare forma, una macchina che fece parecchi buoni voli. Ma prima di avventurarsi in ricerche nel regno dell'ignoto desiderarono fare ulteriori esperimenti sulla famigliare terra ; Herring perciò costruì un modello dell'aliante di Lilienthal, con cui e con il "Ladder Kite" intrapresero una serie di prove nel giugno, 1896, tra le colline di sabbia del Lago Michigam vicino a Chicago. Prima fu provato il Lilienthal ; quindi Chanute ed il suo assistente fecero un certo numero di originali esperimenti.
Fecero prove con le più varie tipologie di macchine, alcune delle quali mostravano straordinarie eccentricità di forma, benché tutte erano indice del notevole talento tecnico dei loro dotati costruttori. Una di queste macchine aveva sei paia di ali.
I migliori risultati furono ottenuti con un modello biplano assemblato con tiranti in acciaio. Le ali erano curvate con precisione dello stesso angolo che Lilienthal aveva scoperto essere il più indicato. L'apparato aveva un timone orizzontale e verticale nella coda. La sua stabilità era così buona che il pilota gli serviva muoverlo da due o tre pollici per mantenerne l'equilibrio.
Dopo numerose prove, tutte condotte scientificamente e sistematicamente e tutte che dimostravano l'adeguatezza delle ali mobili, Chanute riassunse le sue esperienze. Era fermamente convinto che l'uomo sarebbe stato un certo giorno in volo come gli uccelli, ma non sino a quando il problema di una automatica stabilità non veniva risolto. Prima di tutto era necessario per le macchine volanti essere di una leggera costruzione e di una così facile manovrabilità, che la forza personale di guida fosse sufficiente per controllarla nel vento. Chanute riconobbe il grande vantaggio delle macchine sperimentali di più semplice modello che potevano portare un uomo, e ciò che con queste si era riuscito a verificare ed estenderne le osservazioni passo a passo.
Herring fece la sua parte incrementando la contemporanea conoscenza sulla stabilità e l'interazione delle forze aeree sulle ali delle macchine.
Chanute ed Herring furono egualmente entusiasti circa il volo, e sostenevano che il volo a vela era superiore ad ogni sport conosciuto.
La parte di Herring fu principalmente la completa dedizione nel supporto che diede al lavoro di Chanute, e quando più tardi, a causa della avanzata età quest'ultimo, non poté più prendere una parte attiva nei test, Herring condusse la maggior parte dei suoi esperimenti pratici.
In aggiunta a questo Herring seguì una propria strada che gli permise di concentrarsi ancora di più sulla costruzione di un aeroplano a motore, e nel 1896 e nel 1897 pubblicò un resoconto delle sue ricche esperienze pratiche e teoriche.
Si arrivò ad un momento in cui fu difficile distinguere tra lo sviluppo del motore o del volo a vela. Un interessante esempio di questa difficoltà è il lavoro fatto da Langley.
Il professor Samuel Pierpoint Langley fu un astronomo e fisico americano. Nel 1886 indirizzò tutte le sue energie negli studi della tecnica del volo, e cinque anni dopo pubblicò il suo libro, Experiments in Aerodynamics. Condusse le sue ricerche su ingegnosi ed originali modelli, come si può vedere considerando l'apparato che inventò. Aveva un diametro di sessanta piedi ed alle sue estremità vi erano attaccati dei piccoli aerei sperimentali.
Langley misurò la resistenza al vento di diversi profili a varie velocità. Osservò che la resistenza varia in accordo con l'angolo a cui la superficie viene spinta nell'aria. Misurò anche la velocità di caduta dei profili su apparati stazionari e rotanti, e trovò che i risultati erano completamente differenti per lunghe, strette e corte larghe superfici. Due superfici poste una sopra l'altra si comportavano totalmente differentemente in una corrente aerea, da quella posta una per volta.
In poche parole, Langley pesò e misurò ogni cosa che umanamente poteva essere pesata e misurata. Fu il primo esperto di aerodinamica nel moderno senso della parola. Nel 1893 pubblicò il suo The Internal Work of the Wind, in cui ipotizzò che il vento non è, come comunemente si credeva, un omogeneo fluido con una più o meno uniforme velocità.
Le sue ricerche dimostrarono che non sempre le più piccole particelle di aria in movimento percorrono un corso stabile, essendo in continua agitazione, espanse sopra e sotto, in vortici, dietro e davanti spinte, tutte indipendenti dal generale movimento. Questo è l'interno lavoro del fluido.
Più tardi Langley costruì modelli volanti, ma sempre spinti da un motore.
Il Merito principale di Langley si trova nelle sue ricerche. Elevò il lavoro di sperimentare nel volo al rango di scienza.
Due altri uomini di cui troppo poco è stato ricordato, il Professor J.J. Montgomery come costruttore e Daniel Malony come pilota, furono questi i successori che continuarono in America il lavoro con aeroplani in grado di portare un uomo.
La migliore macchina di Montgomery fu un mono trave in tandem derivato da un modello di Langley. Il seggiolino del pilota era nella fusoliera tra le due straordinarie ali, che erano poste una dietro l'altra, e dove vi era anche la coda con una superficie di controllo orizzontale e verticale. Ma la grande novità di questo aeroplano era il sistema attraverso cui le virate del mezzo potevano essere eseguite, modificandolo elasticamente.
Montgomery continuò tutta una serie di esperimenti da solo. I problemi di bilanciamento e governo rimasero ancora per lui irrisolti, e rimandò il problema del volo reale ad ulteriori prove.
Nel pieno del suo lavoro venne escluso da ulteriori esperimenti pratici, per una ferita ad una gamba, e nell'intento di completarli, fece istruzione di volo a diverse persone interessate ai suoi esperimenti. Può essere considerato colui che fondò la prima scuola di volo. Il migliore pilota di Montgomery fu Maloney, che fece diversi esperimenti nel 1905. Aveva portato la sua macchina per volare ad una quota di quattromila piedi con un pallone gonfiato ad aria calda, e dopo aver tagliato la fune di collegamento, gli fu possibile provare le modalità di governo e diverse evoluzioni nella successiva planata verso terra. E' riportato che Maloney volò in spirali e cerchi e che poteva accelerare in avanti così rapidamente come il vento e poi stare quasi fermo, così sembrava se controvento. Con meraviglia gli spettatori seguirono le sue evoluzioni da terra ; per mezzo di diverse virate col suo velivolo riuscì a compiere notevoli evoluzioni che la gente sicura sulla solida terra, seguì testa all'insù dall'inizio alla fine. Ma il più fantastico fatto fu l'atterraggio, che realizzò con tale facilità e grazia da non sembrare accompagnato da difficoltà di sorta.
Per potere veramente valutare la temerarietà di questi voli dobbiamo tornare indietro allo spirito di quel tempo. Possiamo con fiducia affermare che il coraggio di Maloney come volovelista non è stato superato a tutt'oggi.
Il più grande successo è spesso solo separato da un capello dal più grande pericolo. All'inizio di una di queste salite, la fune del pallone si impigliò nella fusoliera della sua macchina. Maloney non se ne accorse, partì ugualmente e si fracassò. L'impatto non fu molto forte ma rimase fuori conoscenza e morì più tardi, apparentemente per un collasso cardiaco, dato che non furono riscontrate serie ferite.
Anche Montgomery fu vittima di un incidente. Fu preso da una raffica di vento ; il sistema di controllo del suo apparato non era sufficientemente robusto, e l'apparecchio urtò violentemente a terra. Le sue ferite non sembravano gravi all'inizio, ma si dimostrarono serie a tal punto da chiudere la sua produttiva vita.
