A Souvenir of the Author's Visits to England
Left to Right: Herr Robert Kronfeld (in the machine); Mr. Ashwell Cooke (President of the London Gliding Club); H.R.H. The Prince of Wales; Mr. Gordon England (President of the British Gliding Association)
KRONFELD ON
GLIDING AND SOARINGThe story of motorless human flight
By
Robert KronfeldTraduzione di Giancarlo Bresciani
Capitolo I
LA STORIA DEL VOLO UMANO SENZA MOTORE
Da quando l'uomo è esistito su questo pianeta, è stato animato dal desiderio di volare. Di liberarsi dal vincolo della terra, per librarsi nell'aria come un uccello! Così radicata è questa idea nella nostra natura che difficilmente ognuno di noi non ha volato nei suoi sogni, alcuni come uno splendente angelo, altri come fantastici alati mostri in assonanza con il proprio temperamento e carattere.
Questa eterna aspirazione trova espressione in molte saghe e racconti fantastici. Dal balzo di Icaro, ai dragoni, agli elfi.
Ma i sogni dell'uomo, saghe e racconti fantastici non hanno riportato niente del ronzante motore ; non ha desiderato di volteggiare nell'aria con un macchinario; ha invece desiderato di librarsi, volare e planare con le proprie sole forze.
"Così dopo tutto non abbiamo soddisfatto il nostro desiderio", si potrebbe dire. Ma io rispondo: "Si". Ascoltate cosa ho da dirvi! Pesanti nubi si lasciano trasportare attraverso il cielo, ed il vento di tempesta ulula sulle cime degli alberi; il tuono si ripete in cento echi nelle montagne. Ma quando tutto fugge per mettersi al riparo, uno rimane per sfidare la tempesta.
Guarda! Tu puoi vederlo come un minuscolo puntino che gira tra le nuvole nere più di ottomila piedi sopra le nostre teste. E' un audace giovane che ha affidato la sua vita ad uno strano aggeggio che si presenta come un grande uccello e sembra essere leggero come una piuma. Dispetto alla grande apertura ed allo scarso peso (è a mala pena più pesante del pilota che carica), è robusto abbastanza per resistere alla forza devastante del tempo burrascoso. Ma sopra tutto il più grande miracolo è dato dal fatto che nessun motore aiuta il suo avanzamento; si mantiene in aria solamente con l'aiuto delle selvagge forze della Natura, di cui la mente e la volontà umana se ne è impadronita.
Ma se volessimo vedere il pilota e la macchina più da vicino, dobbiamo mettere in disparte questi discorsi, e se per una forte turbolenza l'aliante ha presso che buttato giù il muso; il pilota può tutto, e può cavarsela anche se capovolto tra pesanti nubi che minacciano di inghiottirlo. Egli deve cercare una via di fuga dalle difficoltà sfruttando ogni corrente favorevole ed evitando quelle sfavorevoli. Se è appena partito quando la burrasca infuria. Per prima cosa deve a rompicollo sopravanzare le nubi tempestose; mentre vola davanti alla bufera e spesso l'attraversa proprio nel mezzo. E' come una cavalcata selvaggia! L'aliante sobbalza su e giù davanti e di dietro, come in fantastiche, pazze montagne russe, ma alla fine vince, e di nuovo risale davanti al temporale. Come una superba aquila, calmo veleggia sulla sua silenziosa strada lontana circa novanta miglia dal suo punto di partenza, tuttavia sorridente con la gioia della sua meravigliosa lotta e trionfo.
Qui è un'altra visione per voi! Di nuovo un uomo è appeso sotto il cielo, ma se tu vuoi vederlo, devi avere dei buoni occhi, perché è sceso il buio della notte. Così oscura che il pilota non può perfino vedere le sue estremità alari che sono inghiottite dalle tenebre. Malgrado il frangente della costa sia sotto di lui, annuncia la sua presenza con un sibilo misterioso, egli forse cavalca non molto più alto, per dovere tenere in vista il debole segnale luminoso nel punto di virata, che è per lui l'unico visibile oggetto in questa fitta oscurità.
Così vola per ore. Mentre tutti i bravi cittadini giacciono avvolti nel sonno, questo silenzioso fantasma svolazza sul suo percorso con la regolarità di un orologio.
Spesso le sue ali schivano raschiando le dune per un pelo, ed è bene sia così, perché un semplice tocco diventerebbe un violento tuffo. Ad un tratto la brezza rinvigorisce; la macchina guadagna quota e veleggia oltre sino a quando il bagliore dell'alba porta lontano la notte. (Volo notturno sulle dune di Rossitten ndr).
Questi giovani si librano quanto più possono. Essi aspettano in cima ad una collina nelle loro macchine sino a quando un'enorme, magnifica nube si sviluppa; quindi la grossa fune elastica viene agganciata alla macchina, e da sedici a venti robusti giovani la tirano. " Tirate" ordina il pilota, e le sedici iarde (14,63 m. ndr) di fune vengono tese al massimo.
"Correte!" ora risuona intorno la penetrante parola di comando. L'equipaggio di traino si lancia avanti ; la macchina, tenuta salda per la coda, si lamenta sotto lo sforzo.
"Lasciate !"
Come una freccia dall'arco. L'uccello vola avanti ed in alto, mentre l'equipaggio stramazza su se stesso. Ed ora l'aereo senza motore volteggia superbamente e maestosamente sopra le loro teste ; sale guadagnando ad ogni sbuffo d'aria.
Quindi il pilota si dirige verso le nubi, salendo con l'aiuto di forze conosciute solo da lui ; al contrario quasi esatto della procedura dell'aquila quando si butta sulla sua preda. Tranquillo girando, si attacca alla base della nube, al di sotto come appeso, tenuto da una misteriosa forza magnetica. Sopra la campagna galleggia rasentandola ; quindi risale ancora verso la collina che si trova nella sua linea di volo e proseguendo avanti nella corrente d'aria infilandosi sopra lungo il pendio.
Forse uno di questi temerari non contento di veleggiare sotto le nubi ; si lascia trasportare su dentro una di loro e "vola cieco". E' avvolto da un mare opalescente ; davanti a lui, a destra e sinistra, sopra e sotto è questo denso biancore. Non c'è nessun riferimento in questo infinito, ma con ogni fibra del suo corpo e della sua mente lui mantiene saldamente le correnti aeree e conserva il suo assetto, tanto si sforza per afferrare ogni minimo segno nell'opaca massa.
In simile occasioni brevi voli sembrano interminabili, ma improvvisamente un barlume di luce cresce sino a quando è fuori al sole. Egli è sopra le nubi.
Bianche colline torri di cielo intorno a lui ; di quando in quando una di queste si inclina in avanti e
lo avvolge.
Ma, volando vicino ai 10.000 piedi sopra il livello del mare, vede per la prima volta la meraviglia dell'oceano di nubi, così come si può vedere da sopra.
Ma noi non dobbiamo lasciarci prendere dal nostro entusiasmo. Il volo veleggiato è un serio ed importante affare, benché sia nato da alcuni appassionati entusiasti desiderosi di volare. Oggi ha luoghi dove praticarlo ; c'insegna (per la prima volta nella storia del volo) a scoprire la nostra strada nell'aria nel vero senso della parola, indicando nuove possibilità nella tecnica di volo e allarga la nostra generale conoscenza nel campo della meteorologia. E' l'unico mezzo per impartire una completa educazione al volo per le più giovani generazioni ; è forse il più raffinato di tutti gli sport e può rappresentare una esperienza per i piloti di aeroplani commerciali e passeggeri che giornalmente hanno un lavoro così responsabile e pericoloso. Sufficiente conoscenza per ciò viene trasmessa.
Conoscete il motore che mai ti abbandona, il tubo di alimentazione che non si rompe, la pompa dell'olio che mai si spacca ? Io no, conosco solo che una volta stavo volando completamente rilassato attraverso la campagna in un aeroplano con un motore leggero, inconsapevole di ogni imminente pericolo. La brezza era forte, e avanzavo lentamente. Improvvisamente il silenzio assoluto, solo silenzio, intorno a me. Il motore entrò in sciopero, e non c'era modo di persuaderlo di tornare a lavorare. Sotto di me c'era un fiume, ripidi argini, un bosco.
Il mio regno per un adatto luogo per un atterraggio forzato ! Nessun posto ne lontano ne ampio era in vista ! come un lampo, il mio pensiero volò indietro, circa tre miglia dietro di me, avevo passato un buon prato sulla riva di un corso d'acqua, ma era impossibile da raggiungere in efficienza. Impossibile ! Mai dire così ! Non sono un pilota di volo a vela ? Non ho già volato sessanta miglia senza alcun motore ? Vero, l'ho fatto volando con una fine, leggera speciale macchina ma sicuramente questo corto tratto dovrebbe essere possibile ! Dove sarà la corrente ascensionale che potrebbe aiutarmi ? Non ho dovuto cercare molto ; la mia esperienza di volo a vela mi è entrata nella carne e nel sangue. Ho cercato il pendio su cui batteva il vento, trovatolo, la macchina venne sostenuta ! Ho veleggiato ritornando verso il campo dove atterrare ; aereo e pilota erano salvi.
Il mio caso è finito bene. Ora noi guardiamo uno finito malamente. Un giovane pilota professionale stava volando con i suoi passeggeri in un violento vento ; in un certo luogo sotto vi era una zona collinosa dove egli adocchiò un magnifico castello sul quale volle dirigersi. Scese giù orgoglioso e sicuro della potenza del suo valido motore, cadde nel punto di una collina dove c'era il sottovento. La prima cosa in aria dovrebbe essere di conoscere il pericolo, il nostro pilota non l'ha fatto. O forse lo conosceva ma non ha prestato attenzione buttandolo fuori dalla sua mente ; sino a quel momento l'affidabilità del suo motore gli aveva trasmesso un senso di sicurezza. Egli si mise in virata, i passeggeri provavano piacere nel vedere il castello così vicino sotto di loro, quasi abbastanza vicino da toccarlo. Quindi il pilota decise di risalire, diede motore, ma l'aereo di rifiutò di farlo. Se solo il motore ce la facesse, pregò ; ed agire così, in ogni normale condizione tutto sarebbe andato bene. Ma la situazione non era normale ; circostanze sfavorevoli si erano combinate contro di lui. La sovra caricata macchina non salì abbastanza velocemente ; improvvisamente di colpo è venuta a trovarsi in sottovento. Il pilota provò a virare al largo della collina con una rapida manovra. Troppo tardi ! Un'ala toccò di striscio un albero : l'aeroplano si rovesciò : scheggiando il tronco dell'albero : il serbatoio della benzina scoppiò : le fiamme divamparono alte... quattro altri nomi si aggiunsero alla lista dei morti in aria.
Un super aeroplano che portava tredici passeggeri che viaggiavano su di una buona macchina. Sei, forse sette, piedi in più alto sarebbero bastati per salvare le loro vite, e questi pochi piedi in più consentono quasi sempre di essere vincente all'uomo che ha appreso attraverso l'esperienza di volo a vela come superare le naturali forze dell'aria in caso di necessità. Conosco un pilota a motore che vinceva gare perché essendo anche un esperto volovelista poteva fare uso delle correnti, e cosi risparmiare il motore ed economizzare carburante.
Conosco un altro che portava l'aeroplano a motore a più di tremila piedi avendo accorciato il tempo di salita circa della metà, dopo aver appreso come applicare le conoscenze acquisite sperimentato veleggiamento e planate.
Ora come succede che qualcuno possiede, per così dire, una misteriosa affinità con le forze della natura ? Come ha fatto il volo a vela a diventare di moda ? Chi l'ha realizzato ? Quale sarà il suo futuro ?
Queste sono domande che un tempo ho fatto ; non ho trovato risposta. I libri scritti sull'argomento sono non attendibili, i risultati di studi altrettanto. Una cosa solo è chiara : tutti gli eroici pionieri dei primi voli motorizzati incominciarono planando... Lilienthal, Wright, Mouillard, Chanute, per menzionare solo alcuni dei nomi più conosciuti. Il trionfante aereo a motore che vola oggi è stato costruito dopo l'attuazione del volo senza motore.
Come capita di leggere, si trovano spiegazioni di "sopra vento," "sottovento," "planata," veleggiamento" ecc., tutte espresse in maniera confusa e quindi inutili nella pratica.
Ho preso una risoluta decisione ed ho racimolato il denaro che mi serviva, vendendo il mio amatissimo battello pieghevole e la macchina fotografica. Quindi ho fatto le valigie e sono partito per una delle tre scuole esistenti di volo a vela della Germania per trovare le risposte alle mie domande attraverso l'esperienza pratica. Così sono andato a Rossitten, un povero villaggio di pescatori nel nord est della Germania, non lontano dalla vecchia frontiera con la Russia (ora Lituania). Il circostante paesaggio è una semplice striscia di dune, un gigantesco sbarramento di sabbia che divide le onde del mare da quello che è Kurische Haff.
Perché Rossitten ? Chi vuole veleggiare deve impararlo dalla Natura come i piccoli degli uccelli. Quando gli uccelli di passo vanno annualmente verso sud, fanno uso di quelle correnti ascensionali che anche l'uomo sfrutta per veleggiare. Il percorso di questi uccelli migratori passa sulle dune di Rossitten.
Non ci sono molti complimenti nei nostri campi di volo tedeschi. Dopo il pasto con trenta altri giovani uomini arrivati da ogni angolo del paese e solo nei pochi momenti liberi si usciva dal campo di volo. Si prendevano fuori le nostre macchine da due grandi Hangar, e sotto la direzione dei nostri istruttori si controllava che ogni cosa fosse in ordine. Quindi in gruppi di dieci spingevamo gli aerei verso "le colline", che in questo caso, erano colline di sabbia alte duecento piedi. Raggiunta la cima ognuno a turno si sedeva nella macchina per il primo esercizio, che era di provare a mantenere in equilibrio sul pattino centrale con il vento di fronte.
Le macchine dei principianti, gli "Zöglings," sono pratici congegni per questo scopo. Sono semplici, economiche, facili da riparare, e sono adatte per essere usate subito, egualmente dai giovani e inesperti piloti. L'allievo siede completamente all'aperto, in un arieggiato trespolo dove può sentire ogni refolo di vento, e se è disarcionato bruscamente da questo aereo destriero, deve solo slacciare la sua cintura di sicurezza e volare con una lunga parabola nella soffice sabbia.
Come con gli aeroplani a motore il controllo è tenuto con la mano destra, spingendo la leva di governo, conosciuta come "stick," in avanti e subito la macchina sprofonda in avanti verso la terra ; tirando la leva di comando verso di voi. La macchina sale istantaneamente ; spingendo a destra o sinistra, il velivolo risponde subito. Questo sembrerebbe facile, sempre prendendo in considerazione il fatto che il controllo laterale deve anche essere tenuto con il piede. In pratica significa non essere così semplice come si potrebbe pensare.
Molti volovelisti sono tirati in aria lanciati da una corda elastica. Quando questa è lasciata ogni frammento del buon insegnamento che l'istruttore gli ha sempre dato esce completo dalla testa del principiante uguale e migliore ed il più fortemente accorato. "Muovi la barra delicatamente" l'istruttore gli ha detto, "e vola dritto avanti" ; ma chi può non ricordare il momento di quando lascia la solida terra sotto di lui per la prima volta nella sua vita. Anche se l'altezza alla quale è salito è insignificante, sembra enorme, e lunghissimo il tempo per tornare giù di nuovo.
Spinge la barra - per una minima piccola frazione, come pensa di fare , ma in realtà per troppo - e la terra sale su pazzamente contro di lui. Terrorizzato, tira la macchina su ancora ; sale un niente, e improvvisamente il suo ospite vede solo nubi e cielo, una volta ancora spinge la barra troppo forte, e questa volta alquanto da una parte, per cui si trova ad eseguire una incredibile figura acrobatica ed a fare una stupefacente curva nell'aria. La sua traiettoria non è dissimile a quella di un foglio di carta preso dal vento e roteato qua e là in una incalcolabile rotta.
I primi voli di molti allievi avvengono su questa linea, sebbene noi generalmente li lasciamo andare via in un luogo solo poco sopra il livello del piano. Gli spettatori che li vedono con entrambi i piedi piantati saldamente alla madre terra non possono capire come ad una normale altezza a testa d'uomo gli allievi principianti perdano interamente il controllo nel loro primo volo, ma se entrassero nelle macchine, il motivo incomincerebbe presto a divenire loro chiaro. Una frizzante ventata al momento della partenza, l'accelerazione della macchina od un errore con la barra potrebbe lanciare il novizio venti o trenta piedi alto in aria, quello che prova è molto simile a chi fa una esperienza come se, seduto su di una seggiola, venisse lanciato in alto al livello delle finestre del terzo piano. Il suo disagio aumenta con l'impatto del vento sulle sue ali e sui tiranti tanto quanto la velocità alla quale la terra di sotto sembra correre via. Conservare il proprio equilibrio in tali circostanze richiede un certo grado di autocontrollo, che può essere solo acquisito. Più tardi ci si rende conto, naturalmente, che ogni cosa è realmente più semplice di quanto si immaginava prima, che ogni movimento ha la sua buona ragione, che si deve fare ogni intervento completamente in maniera dolce e con freddezza, e che le macchine per principianti volano meglio quando quasi le lasci volare da sole senza troppe interferenze dalla barra.
Quando gli allievi sono sufficientemente progrediti da sentirsi calmi e sicuri (come generalmente succede, secondo il proprio temperamento ed attitudine, normalmente tra la nona e quindicesima partenza) possono provare per l'insegna "A." Per ottenerla devono fare un rettilineo, in un continuo volo della durata di trenta secondi.
Dopo aver passato questa prima prova tutti i futuri volovelisti sono pieni di un immoderato orgoglio. Ognuno si vede già come un futuro "Re dell'Aria," e la loro esaltazione dura sino a che il giovane pilota o la sua macchina perdono il controllo per alcune impreviste circostanze, quando facendo un errore con la barra viene a ritrovarsi pochi secondi dopo disteso nella sabbia, mentre i suoi compagni di corso raccolgono i rottami della sua macchina. Simile "atterraggio pesante" è raramente pericoloso, e, veramente, la mia lunga esperienza di tali voli mi ha convinto che pochissimi incidenti accadono nel volo a vela almeno tanti quanti in ogni altro sport. Ma attraverso gli incidenti imprevisti ogni allievo impara che ha ancora una lunga via da percorrere prima di poter raggiungere il pieno controllo della sua macchina. Incoraggiato dal gruppo degli anziani, si impratichisce in semplici virate a destra e sinistra.
Un buon esercizio è volare attorno a bandierine di direzione. Partendo dalla cima di una duna, volare sopra il dolce pendio di ovest verso la bandierina rossa che l'istruttore ha piantato nella sabbia, virare sopra questa, andare nella direzione della prossima bandierina, virarci intorno nella opposta direzione ed infine come terzo punto riatterrare, così come ognuno meglio sa fare.
Agli allievi ora è consentito di partire con una brezza più forte, con il prospetto di passare la prova "B". Questa è la prova di planata ; come normalmente si fa in tutti i voli di volo a vela, si parte dalla cima di un pendio. L'allievo deve volare per un intero minuto e fare una corretta virata a destra ed a sinistra intorno a due punti definiti.
Il superare una simile prova era sempre adeguatamente celebrato, per noi che eravamo in una selvaggia, allegra banda di giovanotti a Rossitten. Se qualcuno avesse suggerito che noi salpassimo sull'oceano col primo barcone da pesca a portata di mano, noi l'avremmo accontentato. Non avevamo paura di niente - come il guardiano notturno del villaggio, più che altro annoiato. Ma malgrado tutta la nostra esaltazione, ci rendevamo conto del valore della lezione che le nostre esperienze di volo a vela a Rossitten ci hanno insegnato. Dove abbiamo avuto un qualche cosa che non avremmo ottenuto da nessuna altra parte, e con attrezzature non nuove e con in tasca solo i pochi soldi che ricevevamo da casa e lo sconfinato entusiasmo che ha ispirato noi tutti. Abbiamo imparato a volare, a fare le nostre virate e controllare i colpi di vento, per concludere abbiamo mosso i primi passi nel mondo dell'aria.
Ma comunque noi praticavamo i nostri voli attivamente, e la nostra formazione teorica e tecnica non fu vana. Le macchine che finivano danneggiate o fracassate ci davano l'opportunità di studiarne la riparazione o la ricostruzione in officina e di familiarizzarci con le elaborate costruzioni aeronautiche apparentemente semplici. Ognuno di noi ha fatto la sua parte. Uno conosceva qualcosa di falegnameria, l'altro di lavori di saldatura meccanica ; tutti eravamo impegnati a fare od imparare qualche cosa. E così si è sviluppata una specie di associazione di lavoratori ; si imparava dall'altro, e quando la conoscenza dilettantistica veniva meno, era chiamato uno dei maestri artigiani per consiglio ed aiuto.
Tutti hanno appreso come una semplice macchina da scuola era costruita, ed al ritorno a casa molti si sono fabbricati le loro proprie macchine con il denaro ricavato dalla vendita della macchina da scrivere o fotografica, ed hanno insegnato ai loro amici che cosa avevano imparato alla scuola di volo.
Non dobbiamo sottovalutare il significato del lavoro compiuto da questi gruppi di giovani uomini entusiasti. In questo modo i fratelli Lilienthal costruirono il loro primo velivolo in un lato dell'oceano, e lo stesso anche i due Wrights nell'altro. Il progettista di aeroplani, Fokker, ha iniziato in un simile modo a Mainz prima della guerra (14 - 18 ndr).
E' stato il loro entusiasmo che ha messo in grado questi uomini di superare tutte le difficoltà. Con filo di ferro, acciaio armonico e nastro isolante, Fokker ha costruito il suo primo primitivo aereo. Oggi le sue macchine volano intorno il mondo in molte direzioni.
Quando il volo a motore è stato vietato in Germania dopo la guerra (14 - 18 ndr), sono stati degli studenti che per primi hanno fatto del volo a vela. Da un economico legno di recupero e dalla biancheria del corredo della loro madre hanno costruito la loro primissima macchina, facendo così il primo passo sul percorso che li ha portati a diventare esperti nel volo a vela ed a battere dei record mondiali.
Nel 1923, un siffatto aliante è stato costruito da Ferdinand Schulz, un maestro elementare dell' Est Prussia. Il suo apparecchio era principalmente fatto di vecchie scatole di latta, e le parti del telaio erano manici di scopa, od almeno così simili a manici di scopa che questa macchina volante, col seggiolino modellato dal coperchio di un vecchio barattolo di zucchero, era soprannominata "Il manico di scopa," ma con questo Ferdinand Schulz conquistò il suo primo record del mondo l'undici maggio 1924. In un tormentoso freddo, senza guanti, senza vestiti di lana, con entrambe le braccia sollevate per tenere la barra, Schulz è rimasto in aria per otto ore trentadue minuti e nove secondi. Questo era il suo primo record, tutt'altro che l'ultimo.
Un giovane falegname, Gottlob Espenlaub, costruì anche lui il suo primo aeroplano con materiali primitivi. Era molto povero e spesso gli era arduo guadagnare per il pane quotidiano, e lui pur disperatamente affamato, serenamente raccattava dove poteva, personalmente e per posta, per finanziare il suo progetto, e lavorava giorno e notte sino a quando la sua macchina fu finita. A quel tempo non aveva ancora imparato a volare, ed questa prima delle sue macchine gli fu fracassata da un pilota che aveva fatto un cattivo atterraggio. Esapenlaub strinse i denti e rincominciò da capo ; imparò a volare, e conseguì un record di volo con la sua propria macchina.
Potrei citare altri volovelisti le cui carriere cominciarono in un modo simile. Molti sono ora famosi costruttori, fabbricanti di aeroplani o piloti, e tutti sono esempi di che cosa un personale sforzo, ha aiutato con entusiasmo e forza di carattere, per poter progredire nel campo del volo.
Tutti questi fatti ci sono stati raccontati dai nostri istruttori o da famosi volovelisti che ci avevano visitato e ci hanno ispirato con il loro esempio.
I giorni di pioggia e temporaleschi erano utilizzati per l'istruzione teorica ; ci venivano spiegati i principi costruttivi degli aerei, ed imparavamo le leggi della meteorologia che determinano il tempo, le nubi, i venti e le correnti. Ma il nostro principale interesse era rivolto al continuo progresso del volo in aliante che rendeva l'essere umano capace di rimanere in aria per ore con relativamente semplici macchine volanti.
Quello che imparavamo al coperto, subito trovavamo l'opportunità di provarlo in pratica. A Rossitten il vento spazza di traverso la baia ; ed il pendio est delle dune, con la sua inclinazione di poco meno di trenta gradi, sbarra la sua avanzata e lo devia verso l'alto. Questo sopra vento, come è nostro principale interesse si trova dovunque il flusso del vento incontra un ostacolo di ogni natura, come le dune, colline, case od alberi. Ci sono anche le termiche di sopra vento, generate da superfici calde, tali a sabbia, rocce o campi di frumento, mentre altri sopra vento capitano davanti a grandi ammassi di nubi conosciute come cumuli. Un sopra vento precede anche un temporale.
I principianti possono solo fare uso di questi sopra vento che sono creati da una lunga catena di dune. I voli sono effettuati sul pendio delle dune così che i neofiti possono allenarsi per sfruttare ogni brezza dell'est che potrebbe levarsi. Il pilota parte dalla cima, e volando fulmineo sul netto avvallamento del terreno, improvvisamente vede le onde della baia infrangersi sulla sabbia duecento piedi sotto ; quindi vola lungo la catena di dune ed infine fa un pulito, dolce atterraggio sulla spiaggia, solo a pochi piedi dalla spuma delle onde.
Ma non sempre tutto va secondo i piani. Per diverse ragioni od altro i piloti possono fare errori virando, nel qual caso la macchina si trova fuori sopra l'acqua della baia ; una volta ancora provano di correggere la virata, ma può succedere che la macchina non ubbidisca, cercano di veleggiare, e quando ogni opportunità è caduta, hanno la sola alternativa di " Fare un bagno," con immensa delizia dei loro compagni di corso che affollano la riva. Le onde incalzano alte ; per un attimo la macchina sparisce tra gli spruzzi bianchi, ma dopo poco può essere vista pacificamente ondeggiare vicino al pilota che nuota. Il certificato di abilità al nuoto è richiesto a tutti i neofiti di Rossitten, ed il recupero della macchina, che è danneggiata nove casi su dieci, si sviluppa con un generale intrattenimento acquatico.
Per ottenere il minuto pieno di volo, richiesto per la prova "B," il candidato spesso trova necessario volare nel vero senso della parola, o, come noi diciamo, veleggiare. Questo non è cosa facile, perché significa capacità di fare quello che i migliori veleggiatori fanno tra gli uccelli ; corvi, passeri e molti altri uccelli sono spesso surclassati dall'uomo che vola, ma il falco e l'aquila possono rimanere in aria spiralando alla stessa quota per ore. Imitare le loro imprese sono richiesti nervi più che saldi ed un fine senso del volo, così molti che passano la prova di planata cadranno sulle difficoltà implicite negli ulteriori progressi. Nel loro insieme il numero degli allievi diminuisce costantemente, ma lo zelo e la tenacità dei superstiti rimane salda.
La seconda importante prova della scuola porta all'eliminazione dei meno portati ; migliaia di giovani che iniziano, sono essi stessi la migliore selezione nel modo più naturale e semplice. Il gruppo dei superstiti si candida per la prova "C" che comprende difficoltà essenziali che non ammettono appelli. La loro forza di volontà ed entusiasmo era più grande di quella dei loro colleghi, ed erano anche i piloti più dotati.
Per me, così come per molti altri, il grande momento è arrivato molto presto un mattino in cui si è annunciato col messaggio : "Vento buono per veleggiare oggi." Ero l'unico rimasto a Rossitten di un numeroso gruppo di candidati al "C," ed avevo giurato di non cedere essendo vicino alla agognata meta. Era già freddo da ghiaccio ; il precoce inverno Russo si era propagato sulla regione, mentre la superficie della baia era coperta da uno strato di ghiaccio di dieci piedi di spessore su di un'area di poco più di settanta miglia di lunghezza e trentacinque miglia larga. La scuola era pressappoco immersa nella neve ; il vento ghiacciato portava ad una temperatura che era a stento tollerabile eccetto che nelle immediate vicinanze della stufa accesa. Ma ero determinato che, in dispetto di questi ostacoli, volevo fare la mia prova "C" quel giorno.
Poco dopo la macchina si trovava sulle sabbiose colline (che erano ghiacciate e dure come la pietra) pronta per partire. Una volta ancora ho provato i comandi ; "l'equipaggio di coda" e "l'equipaggio di lancio" erano al loro posto. "Tirate !" Gridai ; "Correte !" "Lasciate !", e con questo gergo abituale l'aliante cominciò a muoversi.
Subito sono sopra il vuoto, faccio una virata e volo lungo il pendio. Il sopra vento scaglia i suoi ghiacciati colpi contro il mio viso sollevando la macchina : ora sono alto sopra la cresta verso il punto di virata. Una volta ancora viro ma l'aliante si inclina, o piuttosto, come mi sembra, il mondo intorno a me, si inclina ed il pendio dall'altra mia parte si precipita su verso di me. Porto il mio buon veleggiatore fuori dalla virata e scivolo ancora lungo il pendio. Quasi a trecento piedi sotto di me si trova la massa ghiacciata sulla sponda. Presto arrivo in un punto dove nella cresta la curva che disegna il vento mi permette di essere abbastanza lontano e qui ancora devo entrare in virata ; e così la macchina vola silenziosamente avanzando, salendo e discendendo nella dinamica. Questo silenzio è rotto da un leggero ronzio dei tiranti vicino a me, come il suono di una Eolica arpa nel vento. Un'altra virata di ritorno è fatta ; poco a poco mi sento come liberato ; posso guardarmi intorno ed osservare, molto piccolo e lontano il villaggio di Rossitten. Dall'altra parte, vedo il villaggio di Pillkoppen ed una slitta a vela che scivola sulla superficie ghiacciata che è lucida come uno specchio. Lontano sotto i pescatori sono occupati a tirare su le reti, che avevano calato attraverso fori nel ghiaccio. (Sembra di vedere un quadro di un Bruegel ! ndr)
Hello ! Cosa c'è ? sotto sulle colline vedo tutti i presenti dediti a strane manovre ; l'equipaggio di lancio sta agitando in aria le braccia e scalciando con i piedi. Visti da lontano sembrano un gruppo di cornacchie, ma dalle loro bocche esce a squarciagola un grido acuto, il segnale che le condizioni per la prova "C" sono state rispettate. Ho veleggiato per cinque minuti, sono rimasto costantemente sopra la quota del punto di partenza ed ho fatto le mie virate correttamente.
Dovrei atterrare ora dopo aver aspettato tanto tempo per questo volo ? No ! Così ho continuato virata dopo virata incominciando a contare : uno, due, tre, quattro... cinquanta, cinquantuno, cinquantadue ed ancora andavo avanti ; mi sono reso conto che stavo ora spiralando da minuti. Alla fine qualcuno mi ha chiamato, ma non ho potuto distinguere la sua voce distintamente.
Ero in volo da mezz'ora ed - il termometro registrava, come ho saputo più tardi, sette gradi sotto zero - Ho incominciato a scendere il freddo mi saliva dalle gambe. Le parti non protette della mia faccia erano congelate ; la mia mano sinistra era diventata dura. Pensavo di atterrare ma ho stretto i denti ; Ferdinand Schulz, l'istruttore dell'Est Prussia, è rimasto in volo per quattordici ore proprio in questo posto la scorsa estate. Beninteso, lui aveva una macchina molto migliore ma io semplicemente avevo da restare su e così ci rimanevo. Ho pensato a Max Kegel "Temporale Max," che fu preso inaspettatamente da una bufera tuonante e, volando costantemente verso la tempesta, il freddo, e le nubi salì sino alla quota di seimila piedi ! E quindi ho pensato alla volta che Ferdinand Schulz con l'aiuto del sopra vento dal mare arginato come qui, ma appena alto come una massicciata ferroviaria, volò raso terra da Rossitten a Memel, una distanza di trentasei miglia.. Dopo un'ora e diciassette minuti sono atterrato mezzo congelato. Questo fu il mio ultimo volo in Rossitten.
Chi ha conosciuto una sola volta le gioie del volo a vela non ne può più rinunciare. In primavera noi tutti ci siamo incontrati ancora sulle alture della Rhön, dove c'era un corso di formazione, vecchi piloti di guerra, piloti postali, giovani studenti e vecchi istruttori erano tutti attirati dal loro comune entusiasmo verso questa "Università del volo a vela."
La macchina da scuola "Prüfling" veniva lanciata dal pendio ovest della Wasserkuppe, trecentosessanta piedi sopra la zona di partenza, a mille piedi sopra la valle. Volavamo per ore nel tempo burrascoso, facevamo le più rapide salite spiralando e si atterrava ad una velocità di sessanta miglia.
Un membro del Norwegian Flight-Lieutenant era con noi. Nel suo paese volava con i migliori aeroplani, con motori di alcune centinaia di cavalli. Appena arrivato si era presentato con un amichevole ed alquanto condiscendente sorriso, sopra tutto non ostentava la sua rombante macchina. Poi fece il suo primo esperimento di volo a vela, e come il tempo passava cresceva in lui sempre più l'interesse. Alla fine superò la prova "C ;" era così entusiasta che fu duro per lui ritornare ad atterrare. E quando alla fine tornò a terra alla velocità di settanta miglia, con il vento in coda, uscì dalla macchina lamentandosi : "Non ho veramente volato abbastanza oggi !"
Per prima cosa noi avevamo intuito che cosa era la sensibilità per l'aria. Attraverso la nostra prova "C" abbiamo scoperto come stimare l'intensità della burrasca che si avvicinava attraverso la forma e la natura dei movimenti, ma qui avevamo imparato molto circa le correnti che ci portano su e giù così come intuire e calcolare la periodicità e la velocità delle bufere incontrate. L'oceano di aria, quale era sembrato così amorfo ed incomprensibile, cominciava a prendere forma, perché l'elemento in cui chi vola si muove, e sopra le proprietà da cui egli è così dipendente, era la strada per scoprirne le dimensioni con l'uomo che gli veleggiava attraverso per una via che non potrebbe essere un'altra. Noi imparavamo come eravamo dipendenti delle gigantesche energie dell'oceano aereo e ci rendevamo conto che molti incidenti potrebbero essere evitati con una accurata conoscenza dell'elemento nel quale noi voliamo.
Tale Scienza è stata ora inserita nello sport e nella informazione in generale e per le notizie sul tempo che sono le due più rilevanti branche di conoscenza per i volovelisti. Il settore tecnico del volo ha anche largamente beneficiato delle nostre esperienze di volo a vela, per questo è noto che l'aeroplano leggero divulgherà il volo tra le masse, e che può solo essere sviluppato dai dati che noi forniamo. Messerschmidt, uno dei migliori costruttori tedeschi di aeroplani, inizialmente si è formato sul come costruire solidi e per il momento leggeri mezzi mentre faceva volo a vela alla Rhön iniziando così la sua carriera. I suoi motori leggeri vinsero poi il Tour of Europe Flight.
Il modello Klemm, con solo venti cavalli di potenza, che ha completato un volo intorno al mondo, era direttamente derivato da un piano costruttivo per il volo a vela.
Qui abbiamo visto senza dubbio più arte che mera tecnica. Il problema vitale è come imparare a costruire leggere, solide ed economiche macchine. Già esiste un magnifico uccello con cui si può volare in distanza, combattere i temporali e sfidare i più forti venti, ma la cui apertura alare è da cinquanta a sessantacinque piedi, ed il cui peso è solo tra duecento e trecento libbre. Ciò non costa di più di una Baby-Austin.
Inizialmente, a Rossitten, ho prestato poca attenzione ai modelli visti volare là. Alla Wasserkuppe sulla Rhön noi tutti seguivamo attentamente quando vedevamo i risultati del progresso tecnico. I modelli erano inizialmente collaudati come veleggiatori e conseguentemente destinati a librarsi ; mentre si collaudava, diversi nuovi tipi di aeroplani venivano costruiti come libratori. Il "Duck" un velivolo senza coda si librava sul costone di ovest ; ad un contenuto costo tutte le peculiarità o le caratteristiche di volo di questi modelli potevano essere provate librandosi. Il piccolo velivolo senza coda sviluppava una velocità di oltre sessanta miglia all'ora con un motore di soli otto cavalli, ed è sicuramente un antesignano di un nuovo tipo di aeroplano in un vicino futuro.
Scienza, tecnica di volo e prove sono tutti uniti per trovare espressione in questa ultima importantissima impresa. La competizione aeronautica esige piloti migliori di tutti gli altri, e macchine che possono battere i loro avversari così come le analisi meteorologiche non sottovalutano neanche un minimo sbuffo d'aria. La reciproca collaborazione fa il progresso; l'uomo di scienza aiuta il pilota, mentre quest'ultimo concretizza nuove esperienze e problemi. Questo è lo spirito che anima l'Istituto di Ricerca della Rhön Rossitten Gesellschft in Germania, come organizzatore di competizioni nella Rhön. Sovrintende lo sport, la preparazione, e la ricerca. Le macchine sono costantemente in fase di miglioramento. Ed i piloti crescono sempre più sensibilmente e sono più preparati, per questo miglioriamo nelle nostre prestazioni che partono dal volo in pendio per continuare nel volo termico. Voliamo su grandi estensioni. Mai dimenticherò come ho dimostrato per la prima volta la possibilità di volare del tutto indipendentemente dal pendio. Ho spiralato sotto le nubi a quote che non avevo previsto essere raggiunte. Perciò è stato un record. Dalla nube al pendio, dal pendio alla nube ancora ed ancora, sino a quando ho volato una distanza da punto a punto di più di sessanta miglia. Tale "cross-country" voli di lunga distanza non sono semplicemente uno sport come i voli di durata. Per compiere tali voli con successo si deve essere capaci di leggere le carte del tempo, riconoscere le correnti ascensionali, e combinare una perizia nel volo con una scrupolosa analisi di tutte le possibilità offerte in quel momento. Il volo librato procede tanto speditamente più l'intensità delle correnti ascensionali sostengono le ali dell'aliante. Si deve muovere con loro rapidamente. Ieri era solo un gioco, uno sport. oggi ha coinvolto la tecnica e la scienza; e domani tutti lo riconosceranno come il principio basilare di tutto il volo.
